BMW E64 Serie 6 Cabrio de Minichamps (Edición Dealer)

La variante E63 de la serie 6 de BMW fue presentada en Frankfurt en el verano de 2003 como sucesor del coupé E31 de la serie 8, cuya producción fue suspendida en 1999. El nuevo serie 6 contó con carrocerías tipo coupé y cabrio, ambas con dos puertas y cuatro asientos destinadas a formar parte del segmento medio/alto hasta su desaparición en 2010. El diseño corrió a cargo de Adrian van Hooydonk, quien se basó en el "concept" Z9 de Chris Bangle.

Los motores, la plataforma recortada y los componentes mecánicos de los nuevos serie 6 fueron tomados de la serie 5, renovada en junio de 2003. Inicialmente solo estuvo disponible el coupé 645Ci con motor a gasolina de 8 cilindros con cuatro litros y medio de cubicaje que entregaba unos 330 CVs de potencia, pero en 2004 apareció la versión cabriolet E64 y posteriormente otros bloques de seis y diez cilindros con un rendimiento máximo de 507 CVs. También existió una variante diesel biturbo (635d) con tres litros y seis cilindros que erogaba una potencia de 286 CVs.

En septiembre de 2007 toda la serie 6 sufre un restyling que introdujo nuevos motores con una mayor eficiencia en el consumo de combustible. También se modificó, aunque ligeramente, el exterior y el interior y la transmisión automática opcional fue reemplazada por una caja automática que enfatizaba el comportamiento deportivo. Posteriormente llegó el navegador GPS con disco duro y un paquete deportivo opcional que incluía un sistema de escapes con sonido afinado, colores exclusivos y llantas de 19 pulgadas con neumáticos mixtos.

De la serie 6 se criticó sobre todo el aspecto de la trasera (algunos periodistas la llamaron "el culo de Bangle") y su complicado sistema de manejo y entretenimiento "iDrive". También se consideró que el peso era algo excesivo a pesar de contar con partes en aluminio como el capó y las puertas mientras que algunas piezas como las aletas y la zaga fueron realizadas con fibra de carbono reforzada con termoplásticos.























Vuelvo a tener por el Garaje una buena miniatura en edición de concesionario presentada en una elegante caja de apertura algo complicada que no deja ver nada desde fuera, acentuando el misterio. Dentro podemos observar un modelito bien hecho, sin estridencias, con el buen hacer habitual de Minichamps y la fidelidad aportada por su molde, la calidad de la pintura y el detalle de la apertura del capó que deja ver el motor. Quizás lo más decepcionante fue el interior, que si bien no es malo en absoluto malo sí cuenta con un aspecto algo basto y mediocre. Y precisamente es ahí donde un modelo descapotable debe darlo todo, aunque seguramente la miniatura tenga ya sus años.

Saurer 3C-H Ramseier & Jenzer "Bachmann & Kölliken" de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

El autocar 3C-H con cabina avanzada del fabricante suizo Saurer estuvo destinado en la década de los años 50 al turismo alpino de excursión y al traslado de viajeros entre algunos aeropuertos. Derivado del camión Type C también con cabina avanzada, el 3C-H fue un producto raro y exclusivo que no trascendió las fronteras helvéticas.

Saurer construye camiones y autobuses desde principios del siglo pasado con un enfoque netamente suizo, por lo que sus productos eran complicados de exportar a pesar de su magnífica reputación. Sin embargo supo crear lazos de unión con varios fabricantes e incluso llegó a implantarse en algún que otro país como Francia gracias en gran parte a su buen hacer en el campo de los motores diesel de inyección y alta potencia, ya fuese para instalaciones fijas, vehículos militares o para uso ferroviario.

Tras la Segunda Guerra Mundial Suiza se vio perjudicada por las altas tasas aduaneras que sus productos padecían a la hora de ser exportados ya que no formaba parte (ni forma) del Mercado Común. No obstante la marca se defendió bien gracias a su mercado interno que demandaba poderosos camiones de obra, vehículos militares y los famosos "Postbus". Gran parte de su éxito radicaba en el camión Type C-H de seis toneladas de carga útil, pero el modelo databa de los años 30 y ya era necesaria una renovación entrados los años 50.

Declinados en autobuses, los Type C-H fueron los últimos representantes de una gama que desaparecería en 1953. Estos vehículos eran fabricados en su totalidad en la factoría de Arbon incluyendo la carrocería, pero era normal que se ofreciese también el chasis a otros especialistas como Ramseier & Jenzer de Berna, Suiza. Su creación, realizada sobre el 3C-H, databa de 1945 y tenía la forma de un elegante autocar de 9 metros capaz para 29 pasajeros aunque con reminiscencias de vehículo anterior a la guerra; la carrocería fue convenientemente acristalada para que los turistas disfrutasen los paisajes alpinos y el volante se instaló a la derecha para que el conductor pudiese calcular mejor las distancias a las paredes montañosas. El vehículo incorporaba un motor diesel de seis cilindros y casi nueve litros de cubicaje que entregaba 120 CVs, suficientes para alcanzar los 85 Km/h. Demostró tener tal calidad y fiabilidad que un ejemplar permanece actualmente en la empresa suiza de alimentación Bachmann & Kölliken funcionando a la perfección.


























El elegante autocar que hoy presento fue de los últimos números de la desaparecida colección de autocares y autobuses francesa de Hachette, y a mi parecer quedó como uno de los mejores de toda la serie. En esta ocasión el modelo merece alabanzas a pesar de ser casi en su totalidad de plástico por su molde, por la calidad del pintado (a pesar del fallo de una bagueta cromada que debía ir en rojo) y sobre todo por el interior: ha habido que esperar casi 160 modelos para ver uno digno!

Mitsubishi Debonair MkI A30 de NOREV

El Debonair (palabra derivada del francés que significa "cortés", "elegante" y "gentil") fue el vehículo más lujoso del catálogo de Mitsubishi entre los años 1964 y 1998. Siempre con su carrocería tipo sedán de cuatro puertas el Debonair estuvo disponible en tres generaciones que fueron construidas en la planta de Nagoya (Japón) hasta la aparición del Proudia, su reemplazante.

La primera generación del Debonair (llamada internamente como A30) apareció por primera vez en el Salón de Tokio de 1963 y fue uno de los primeros sedanes de lujo con motor de seis cilindros construido en Japón. No obstante sus dimensiones fueron tan ajustadas que entró en la categoría de compactos sin renunciar a un espacioso interior.

En su momento fue considerado como un Mitsubishi Colt 1000 de lujo, pues el Galant no aparecería hasta en 1969 y hasta entonces era el Mitsubishi más grande jamás construido. Además este modelo rompía con la imagen de constructor de vehículos pequeños y económicos que tenía la marca y por ello se entendió como un modelo para propósitos especiales como trasladar a personalidades de alto rango, un propósito que debía cumplir sin duda con la próxima llegada de los JJOO de Tokio de 1964.

El Debonair tuvo como competidores a los modelos Nissan Cedric, Prince Gloria, Isuzu Bellel y Toyota Crown, todos ellos del mercado interno nipón, y al igual que el Toyota Century no cambió apenas su aspecto exterior hasta 1986, sufriendo solamente pequeños retoques externos. Gran parte del diseño fue obra de Hans S. Bretzner aunque se nota claramente la inspiración en el Lincoln Continental de 1961.

Impulsado inicialmente mediante un motor de dos litros de cubicaje y seis cilindros en linea con doble carburador, la serie A30 desarrollaba alrededor de 100 CVs y alcanzaba una velocidad máxima de 155 Km/h. A partir de 1970 se le instaló el bloque "Saturn 6" con 130 CVs y en 1973 apareció un restyling que afectó sobre todo a las luces. En 1976 desapareció la transmisión manual en beneficio de la automática de tres relaciones origen Borg-Warner, se instaló un nuevo motor "Astron"de cuatro cilindros y 2.6 litros y en 1979 estuvo disponible un sistema antibloqueo de frenos. También se tuvo en cuenta las normas anti-polución de finales de los 70 y se adaptó convenientemente el motor.

Sorprendentemente los A30/A31/A32 sobrevivieron hasta el verano de 1986 aunque en su último año de producción solo salieron de la cadena de montaje unas 200 unidades, para entonces había aparecido el Honda Legend y Mitsubishi Motor Corporation se vio obligada a desarrollar una nueva generación del Debonair.



























Cuanto más se investiga sobre automóviles japoneses más modelos y ramificaciones aparecen, aunque en el mundo de las miniaturas a 1:43 esta temática exige mucho trabajo de campo e invertir (en bastantes casos) cierta cantidad de dinero para poder mostrarlos. No obstante parece que también en Japón caló un poco la idea del coleccionable de kiosko de la mano de editoriales y fabricantes europeos y por ello no ya no es tan complicado hacerse con modelos tan desconocidos como el Debonair, siendo en este caso una miniatura de origen NOREV con una digna calidad y buenos detalles (como se aprecia en el interior, en la pintura o por la parte trasera). Es cierto que tenemos también algunas "meteduras de pata" como el pequeño tamaño de las ruedas, un molde más bien "rechoncho" o algunas luces pintadas pero considero que por lo que pagué puedo estar contento ya que las alternativas no eran económicas.

Nissan Skyline R32 GT-R de NOREV

Once generaciones del Nissan Skyline se han sucedido hasta la fecha actual desde que la primera vio la luz en 1957 bajo la marca Prince. La octava recibió el nombre interno de R32 y debutó en 1988 bajo las formas de una carrocería coupé de dos puertas o un sedán de cuatro. La construcción del modelo tuvo lugar en la planta de Musashimurayama (Japón) siguiendo un diseño de Naganori Ito, y estuvo vigente en el mercado hasta el año 1994.

El R32 siempre fue considerado como un vehículo compacto según la reglamentación japonesa de transporte pero para no tributar mucho dinero estuvieron disponibles para él muchos tipos de motores con mayor o menor rendimiento. No obstante nunca perdió su marcado carácter deportivo y casi todas las versiones contaron con la dirección a las cuatro ruedas, el diferencial mecánico o electrónico LSD, el ABS opcional y hasta la tracción integral en el caso del modelo GTS-4.

Todos los motores del R32 siempre fueron a gasolina y contaron con arquitectura de cuatro cilindros y seis en linea, con cubicajes de entre 1.8 y 2.6 litros llevando turbocompresor en algunos modelos. Contaban con inyección electrónica ECCS y las cajas de cambio fueron manuales de cuatro velocidades o bien automática de cinco, siendo el primer vehículo japonés de producción en llevarla.

La versión GT-R fue la primera en aparecer y tuvo su correspondiente versión NISMO que potenciaba el motor RB26DETT de serie. Este bloque, un biturbo de 2,6 litros de cilindrada, rendía unos 280 CVs limitados ya que un "pacto entre caballeros" estipulado por los constructores nipones fijó la potencia máxima en esa cifra. En realidad ese motor podría sobrepasar fácilmente los 320 CVs y estaba diseñado para alcanzar los 500 (mediante algunos ajustes) en el caso de las versiones de competición.

Otras características incluyeron un intercooler sobredimensionado, frenos con mayor capacidad, capó de aluminio, arcos de ruedas abombados, asientos deportivos y cambios en el instrumental incluyendo un medidor de par que indicaba el porcentaje aplicado a cada eje. No obstante y según el libro de homologaciones que exigían llantas de 16 pulgadas, la primera serie del GT-R tuvo que llevarlas y por ello adoptó unos frenos con menor superficie de fricción, perdiendo competitividad hasta que las reglas cambiaron.

Cuando se diseñó el R32 Naganori Ito tuvo muy en mente el Porsche 959 pues el objetivo del GT-R fue ser utilizado en competición. El objetivo se cunplió ampliamente ya que "Godzilla" (tal y como fue apodado por los periodistas australianos) fue el rey indiscutible del Campeonato Japonés de Turismos al ganar todos las temporadas entre 1989 y 1993. También acabó con el reinado del Ford Sierra Cosworth en el campeonato australiano, provocó indirectamente la muerte del Grupo A y propició varios cambios en las categorías del JTCC.

Hoy en día es un R32 GT-R es una pieza muy escasa y valorada, de tal forma que no fue hasta el año 2014 cuando se pudieron importar en EEUU como unidades históricas, obviando así las restricciones que imponía la reglamentación norteamericana sobre la entrada de vehículos motorizados estándar.

























Seguramente se podía hacer una buena colección exclusívamente con la temática Skyline, pues hay gran cantidad de versiones en miniatura de todas las series aparecidas. Sin llegar a la exquisitez de los EBBRO, AutoArt o Kyosho la francesa NOREV ha logrado en varias ocasiones recrear esos modelos de forma muy aceptable, como es el caso de la miniatura que hoy presento. A pesar de algún fallito de calidad tocante a la pintura el modelito cumple por su molde, el correcto (pero apagado) interior, el aspecto de las llantas y la buena apariencia de la trasera. Seguramente mi ejemplar pertenece a alguna colección japonesa de kiosko, pero es igualmente recomendable siempre y cuando no paguemos demasiado por ella.

Berliet GVL 28 de IXO/Hachette

Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la ed. Hachette

Rebautizado como GVL S debido a las adaptaciones efectuadas para permitirle afrontar la travesía del Sahara, el GVL 28 diesel derivado del modelo a gasolina permitió al jefe de expedición Gyrard ganar un concurso celebrado en 1932 para camiones diesel de procedencia francesa convocado por la dirección de "Territorios del Sur" del Gobierno de Argelia.

El desarrollo del concurso tuvo lugar entre febrero y marzo de 1932 con el fin de encontrar la forma más económica posible de transportar mercancías a través del sur del Sahara, en concreto entre las poblaciones de Argel y Gao (en Mali). El recorrido incluía seis mil kilómetros de pistas y zonas desérticas bajo temperaturas extremas, presentándose a tal fin las marcas Laffly, Renault, Saurer (el primer fabricante en haber adaptado motores a gasóleo en camiones) y Berliet.

La marca lionesa inscribió un GVL 28 de cuatro ruedas con carga útil de cuatro toneladas, un VPDE 3 con seis ruedas y cinco toneladas de transporte neto y finalmente una camioneta de apoyo de casi dos toneladas de carga con motor de gasolina. Marius Berliet aceptó el desafío sin dudar ya que tenía experiencia con los motores diesel desde 1929 e incluso había creado el sistema de inyección "Acro" para ellos.

Contrariamente al resto de los participantes, Berliet presentó unos camiones con chasis especialmente diseñados para la arena y motores preparados para las altas temperaturas. Sobre el modelo GVL 28 se añadió una transmisión mejorada, un radiador de gran tamaño y neumáticos especiales Michelin con inflador automático para terrenos desérticos; también incorporaba un motorcito "Japy" bicilíndrico de arranque a gasolina que se revelo mucho más práctico que las dinamos y las baterías empleadas por los demás participantes. Se colocaron tres depósitos con capacidad aumentada para 450 litros de gasóil, 100 litros de aceite y 200 de agua y aparte fueron añadidos tanques suplementarios de combustible que dotaban al camión de una respetable autonomía de dos mil kilómetros.

Los camiones de Berliet no encontraron apenas averías mecánicas durante su periplo y realizaron una excelente media diaria de kilómetros, además de que fueron los que transportaron la mayor carga útil hasta el destino. Aparte de ganar el concurso, los dos GVL S producidos fueron un excelente banco de pruebas que permitieron el desarrollo de los posteriores modelos GVL 6 y 7.



























Partiendo de la unidad restaurada por los alumnos del instituto francés Voisin, IXO nos ofrece otro buen modelo exclusivo para la colección Berliet de kiosko que podría hacer una buena pareja junto al Kégresse de Citroën. Nuestro camioncito se presenta francamente atractivo y muestra un buen conjunto con más detalles de lo que parece y una pintura bien aplicada. Sin embargo parece como si se hubiesen esmerado más en la caja de lona y madera del camión, dejando la cabina más despojada (una lástima el aspecto algo pobre de los faros). Este tipo de modelos son una inversión segura y con el tiempo será muy buscado, pero aún obviando ese aspecto la miniatura merece toda nuestra atención y lleva aparejada además una historia interesante.