Mochet CM 125 Y de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Mochet CM 125 Y ("CM" por el fundador de la empresa, Charles Mochet) fue un microcoche francés de 150 kilogramos lanzado en 1954 y discontinuado tres años después. El modelo 125 Y supone una evolución del primer CM, aparecido en 1952. Estos pequeños automóviles resultaron ser muy rústicos y caros, aunque el modelo CM 125 Y presentaba alguna novedad como su carrocería de plástico y su motor Ydral de dos tiempos refrigerado por turbina.

Charles Mochet había fabricado coches "Velocar" a pedales de madera contrachapada antes y durante la Segunda Guerra Mundial, una solución que encontró su público más fiel en un entorno de escasez y pobreza. Sin embargo los tiempos fueron cambiando y su clientela potencial ya podía embarcarse en la compra de vehículos de segunda mano o microcoches nuevos, por lo que Charles decidió motorizar su propuesta al crear el Type K. Este modelo tenía un propulsor de 99 cm3 y una velocidad máxima de 35 kilómetros por hora, su carrocería era de una chapa muy fina pero ya contaba con sistema eléctrico.

A partir de 1953 el modelo evolucionó bastante en su diseño gracias a su carrocería estilo pontón con faros enrasados y una calandra a base de barras cromadas horizontales. También llevaba un motor de 125 cm3 y unas ruedas de motocicleta, pero a partir de 1955 poseía un bloque de un cilindro y dos tiempos de la marca Ydral, situado detrás y refrigerado por aire. La transmisión se efectuaba por cadena y la caja de cambios era de tipo manual de tres velocidades, el sistema de frenado era mediante una cinta metálica que accionaba los tambores y la dirección por un juego de palancas, tirante y varillas.

También era característica la anchura de vías desigual, siendo más ancho el eje delantero que el trasero, éste poseía una amortiguación por ballestas y y muelles en el eje delantero. El tapón de llenado del tanque se situaba justo en la parte inferior del parabrisas empleando gasolina con mezcla de aceite, siendo el consumo bastante contenido (unos tres litros por cien kilómetros recorridos). 

Opcionalmente se podía montar un propulsor Ydral de 175 cm3 que hacía pasar al cochecito desde una máxima de 60 Km/h hasta los 75, aunque esto tenía aparejado el uso de carnet para poder conducirlo y la pérdida de su principal ventaja, el circular sin licencia. 

Mochet vio postergado su producto a las secciones de exposición de ciclomotores y no podía exponer en ningún salón del automóvil, pero disfrutó de la ventaja de la crisis del petróleo por la guerra de Suez en términos de economía de consumo. Por ello la empresa decidió poner toda la carne en el asador e incorporó mejoras importantes en su CM 125 Y al dotarlo de encendido y limpiaparabrisas eléctrico, cerraduras, ventanillas corredizas, velocímetro y frenos a las cuatro ruedas. De serie venía pintado en color gris metálico pero ya podía elegirse otra tonalidad opcionalmente.

No obstante todos estos cambios no bastaron para mejorar la situación de la empresa, ya que la capacidad productiva era muy limitada (solo unos 35 coches mensuales) y el vehículo seguía siendo percibido como una máquina cara,  muy ruidosa y  tosca. Para colmo en 1957 el Estado Francés obligó a los conductores de este tipo de vehículos a contar con un carnet específico. Por consiguiente, Mochet debió terminar de esta forma con la fabricación de su CM 125 tras haber vendido unas 1.250 unidades.

Proseguimos con la aventura de los cochecitos europeos a escala 1:43 editada por Altaya, siendo nuestro invitado de hoy un vehículo de diseño un poco extraño y, como suele ser habitual, totalmente desconocido al menos por mí. La miniatura sigue manteniendo la buena media de calidad de la colección, siendo sin duda para destacar su molde o la realización de algunos detalles como la capota con remaches y la calandra. También me llamaron la atención sus finas ruedas y el interior, verdaderamente espartano. En fin, no dejaremos de sorprendernos con estos modelitos entre simpáticos y "marcianos", de cuya presencia (si no fuese por las fotos) podríamos llegar a dudar.

Volvo P 1800 S de Premium X

 

Después del modelo P 1900, el P 1800 supuso el segundo intento por parte de Volvo por hacerse un hueco en el segmento de automóviles deportivos. Producido entre 1961 y 1972, la primera serie del P 1800 se ensambló en la factoría inglesa de Jensen Motors desde 1961 a 1963 pero por problemas de acabado se trasladó la fabricación a Suecia hasta la aparición de su sucesor en 1971, el P 1800 ES.

Tras el proyecto de desarrollo del P 1800 estaba la figura del consultor de Volvo Helmer Petterson, siendo el diseño obra de su hijo Pelle (un alumno entonces del carrocero Frua de Turín), siendo por ello reconocible la elegancia típicamente italiana de sus líneas. El motor fue el fiable y duradero B18 de cuatro cilindros en línea y unos 100 CVs de potencia con carburadores dobles, aunque posteriormente (hacia 1970) llevó el bloque B20 con inyección y 135 CVs. El P 1800 fue también uno de los primeros automóviles en llevar frenos de disco Girling.

Tras la presentación del modelo en el Salón de Bruselas de 1960 se desvelaron algunos datos interesantes de su fabricación. Así, la carrocería sería fabricada por la firma escocesa Pressed Steel y el montaje en la factoría inglesa de Jensen. Esta primera serie "A" contaba con paragolpes delantero en dos partes (los "cuernos de ciervo"), enfriador de aceite, servofreno, franjas decorativas laterales, tapacubos completos, rejilla de radiador en forma de "cartón de huevos", intermitentes blancos y emblema de Volvo con bandera sueca en el pilar C.

Luego del traslado de la producción a Suecia al nombre del modelo se le añadió la letra "S" y aumentó la potencia del motor ligeramente. Posteriormente apareció la tapicería de cuero, el asiento trasero abatible, asientos delanteros con apoyo lumbar, suspensión trasera mejorada o la columna de dirección de seguridad. Cada año aparecieron mejoras para el modelo hasta la última versión en julio del 71, contando entonces con la inyección electrónica Bosch o la transmisión automática opcional.

De esta primera serie se construyeron unas 40.000 unidades, algunas de las cuales fueron a parar a personalidades famosas como el entonces príncipe heredero Carl Gustaf de Suecia, personajes de la TV como Simon Templar de "El Santo" y hasta usuarios anónimos como el norteamericano Irv Gordon, quien detenta el récord mundial de distancia recorrida en un automóvil de serie con un P 1800 S de 1966, totalizando unos cinco millones de kilómetros hasta la muerte de su propietario en 2018.

Por fin pude dar caza a uno de mis coupés preferidos de todos los tiempos, el precioso P 1800 S y además en color rojo. Este automóvil también lo tuve reflejado a 1:18 fabricado por Revell hasta que lo vendí para pasarme a la escala 1:43, prometiéndome que algún día lo tendría con la calidad suficiente que el modelo requiere. El momento llegó (además lo conseguí nuevo con el precio de un coleccionable de kiosko) y ahora por fin os puedo mostrar este P 1800 S editado por el sello Premium X de IXO, una miniatura con elementos en fotograbado, un interior bastante esmerado y una calidad de pintura y cromados notables. No dudéis en que existen réplicas mejores, como la de Minichamps, pero si aparece este modelito en su precio adquiridlo por que es una apuesta segura.

Henschel HS19 TS de IXO

 

Una nueva gama de camiones medios y pesados HS del fabricante alemán Henschel fue presentada en el salón de Frankfurt de 1961; la principal novedad radicó en el diseño de la cabina, de tipo cúbico y en colaboración con la firma francesa SAVIEM. La gama y toda la producción de camiones de Henschel finalizó a principios de los 80 en la planta de Kassel, pero prosiguió con la fabricación de ejes y otros componentes mecánicos para Daimler-Benz durante algunos años más.

La renovada serie HS contó también con un cambio en las designaciones de los modelos y un nuevo sistema modular de cabinas diseñadas por el francés Louis Lucien, permitiendo configuraciones de cabina avanzada o con motor adelantado y para largo o corto recorrido. En cuanto a las masas máximas, iban desde las doce toneladas del modelo HS12 hasta las 26 del HS26; la variante HS19 fue designada como vehículo autorizado para la exportación a partir de 1963.

En 1965 se cambiaron los faros redondos por otros ovalados y apareció en la calandra el letrero de Henschel con un mayor tamaño, omitiendo el de SAVIEM-Renault desde 1962. También las variantes de cabina avanzada ("chata") exceptuando al HS12 contaban con cabina abatible, siendo estos modelos  reconocibles fácilmente por sus faros situados en los parachoques. 

Posteriormente (en 1967) las designaciones vuelven a cambiar al unirse Henschel con Hanomag y Rheinstahl. Dicho cambio consistió en nombrar con la letra F a la variante de cabina corta, la H para los de morro y acompañando a la letra un número de tipo. Por otra parte, el parabrisas aumentó de tamaño y aparecieron versiones tractoras de tres ejes con dos de ellos direccionales. 

Finalmente y tras su unión con Hanomag y luego con Daimler-Benz, la histórica firma alemana cesó la producción de camiones en los años 80 aunque el nombre aún subsiste en algunos fabricantes alemanes de diversa maquinaria industrial bajo la matriz de ThyssenKrupp.

No pude encontrar ninguna información técnica sobre alguno de estos camiones de la serie HS por más que busqué, sin embargo el modelo es bastante conocido entre los aficionados a los vehículos industriales a 1:43. Anteriormente, esta misma tractora de tres ejes había visto la luz como un modelo con semirremolque de Escudé en la colección de trailers de Altaya y como pieza suelta de IXO Models en color azul y rojo, pero hace menos de dos años salió una edición especial de caja negra con una combinación de colores entonces más convencional. Sea como sea, la miniatura de hoy presenta un alto estándar de calidad gracias a la presencia de fotograbados, una pintura excelente, un interior impecable (al que no hubo manera de fotografiar por la distorsión de los "cristales") y otros detalles que ayudan a componer el retrato de un camión bastante discreto. Como puntos más flojos destacaré sus retrovisores, un poco bastos, y la poca definición de las llantas. Parece mentira pero cualquier camión de los últimos aparecidos en los kioskos españoles supera por bastante a un "pata negra" como éste de IXO Models.

Finalmente, y para poner en contexto al modelo, decidí acoplarle como pude un semirremolque de SCHUCO perteneciente más o menos a la época del camión. De esta forma es innegable que el conjunto resulta más atractivo y nos hace imaginar aproximadamente cómo podía ser observar uno de estos gigantes por las rutas alemanas en los años 60.

MAVA Renault Farma S de IXO/Hachette

 

MAVA era el nombre del importador de Renault en Grecia y fabricante (por un corto período de tiempo) de algunos modelos locales como el Farma, presentado en 1979. Este vehículo fue construido sobre la base del Renault 4 y recordaba bastante al Renault Rodéo 4; la producción total no sobrepasó los 3.500 ejemplares a pesar de ofrecer una correcta selección de carrocerías.

La historia de la firma MAVA se remonta a 1926, con la creación de una sociedad en Patras (Grecia) llamada Maniatopulos Bros S.A. con el fin de importar bicicletas y ciclomotores. Posteriormente llegaron a desarrollar sus propios productos bajo la marca Ideal hasta que en 1960 parte del clan Maniatopulos decidió probar suerte con la creación de la firma MAVA para dedicarse a la importación de automóviles Renault.

Ya en 1979 MAVA afrontó el riesgo de dar un paso más allá y se metió en la difícil tarea de diseñar un vehículo apto para los caminos y carreteras griegos aprovechando las ventajas fiscales que el gobierno concedía. Con la ayuda del diseñador Georgios Michael (un buen alumno del estudio italiano Ghia con mucha experiencia para otros fabricantes helenos) lograron concebir y producir un prototipo en menos de un año al que bautizaron como Farma.

MAVA solamente daría el visto bueno al proyecto si llevaba también el nombre de Renault, en contra de la opinión de la mayoría de sus empleados. Por ello tuvo que ser presentado y aprobado a la Régie, quien autorizó el uso de su motor a gasolina de cuatro cilindros y 845 cm3 que producía unos 34 CVs, suficientes para alcanzar los 110 Km/h.

Tan solo 3.500 unidades fueron construidas del Farma en sus versiones hatchback de tres puertas (LS), furgoneta cerrada (F) y jeep descapotable (S), presentado este último en 1983. Esta versión llegó a ser mencionada en la prensa europea pero no dio mucho tiempo a poder ser comercializado fuera de su país natal, ya que en 1985 el presidente Papandreu nacionalizó e hizo cerrar muchas industrias y MAVA no fue ajena a este proceso. 

Al equipo de Georgios Michael le afectó la medida cuando estaban trabajando en un nuevo y prometedor modelo llamado Farma Change, con el fin de tratar de salvar la empresa. Llegó a existir un solo ejemplar, pero era ya demasiado tarde y la parte de la firma que pudo continuar se dedicó nuevamente a la importación. 

Otro exótico visitante aparece en el Garaje por Navidad, con pasaporte griego y una estética cuanto menos extraña y peculiar. Este primo lejano del Rodéo francés me resultó totalmente desconocido y fue un desafío lograr algo de información sobre él, tal y como me ocurrió con su "compatriota" el FIAT Amico. Lo que sí me agradó fue la calidad de terminación de un modelo que no llega a costar ni diez euros y ofrece un estándar bastante parecido a lo que solemos ver en Universal Hobbies, con sus  finos moldes y una buena cantidad de detalles como piezas insertadas. Tan solo falla un poco el grosor de la pintura en algunas zonas, un interior mediocre y la altura desigual de los ejes, visible en alguna imagen. No obstante también muestra algo que no se suele ver en el diecast barato de kiosko: ruedas con suspensiones y giros independientes.