Renault Twingo MkIII de NOREV

La tercera generación del Twingo se presentó en marzo de 2014 con motivo de la celebración del Salón de Ginebra. Fue fruto de un desarrollo común con Daimler Benz, siendo esencialmente el mismo vehículo que el Smart Forfour II y son ensamblados conjuntamente en la factoría de Renault de Novo Mesto, Eslovenia. Es un pequeño vehículo del segmento A (urbanos) con cinco puertas y motor y tracción traseros, lo que lo distingue particularmente de entre todos los vehículos que se venden en Europa (salvo el Smart).

En marzo de 2010 Renault y Daimler habían anunciado un acuerdo de cooperación para desarrollar el proyecto Edison, con el fin de crear una plataforma común de "city cars". Renault ofreció sus conocimientos en tecnología de motores y Daimler se enfocó más en la transmisión, pero para abaratar costes emplearon la plataforma del Twingo MkII. Cada empresa diseñó su particular visión acerca del exterior de cada modelo (en el caso de Renault parece evidente que se inspiró en el 5 y en el primer Twingo), pero contaron con las ideas aportadas por el diseñador Laurens van den Acker y Wittinger.

El nuevo modelo es diez milímetros más corto que el Twingo 2 y posee un maletero menos capaz ya que lleva el motor y otros componentes en la parte trasera. A cambio, se mejoró la habitabilidad del interior y la maniobrabilidad del vehículo. El acceso al motor no es posible directamente y tan solo pueden manipularse los depósitos de líquido de frenos, refrigerante y líquido limpiacristales, pero es posible cambiar la batería.

En cuanto a la mecánica, originalmente lleva motores de tres cilindros con 0,9 y un litro de cubicaje (el primero con turbocompresor y el segundo atmosférico), con 90 y 71 CVs respectivamente. Sin embargo, a partir de 2016 apareció una versión más potente (GT) que entrega 110 CVs. Estos motores traen de serie el sistema "Start & stop" que desconecta el motor en las pequeñas paradas y todos ellos están alimentados por gasolina de 95 octanos. Las cajas de cambio son o bien manual de cinco velocidades o de doble embrague con seis, los frenos a base de discos ventilados delante y tambores detrás (en la versión más básica todos de tambor) y con respecto a la seguridad de los ocupantes obtuvo cuatro estrellas en EuroNCAP en el mismo año de su salida.


La recepción del nuevo Twingo fue muy buena por parte de la crítica, quien premió bastante al modelo por su diseño, espacio interior y diversión a la hora de ser conducido. Se señaló como algo negativo los ruidos aerodinámicos y el alto precio con respecto a sus rivales, más destacables por su confort. Está prevista una versión eléctrica para completar la gama pero también apareció (en 2013) una exclusiva variante "Twin´Run" de 320 CVs proporcionados por un motor V6. Este modelo fue creado por las empresas Tork Engineering y Poclain, contando con un chasis tubular parecido a los de los Mégane Trophy y Renault 5 Turbo Maxi sin que esté prevista su venta.






















Completo (por ahora) la serie Twingo con las tres miniaturas que poseo, unos "pequeñajos" que me gustan bastante y alegran la vitrina. En este caso, el Twingo III propuesto por NOREV cuenta con bastante calidad y además es posible hallarlo con varias combinaciones de pintura, todas muy llamativas. Cuenta con un buen molde, excelente pintura y correctos detalles externos aunque falla un poco en el interior (demasiado espartano) y en el aspecto de las luces auxiliares delanteras. En general es una buena y bonita miniatura que se puede encontrar todavía a un precio nada elevado.

Citroën T45 "Courant D´Air" de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

Para los habitantes de la isla de la Reunión (Francia), el "´ti car courant d´air" ("pequeño autobús corriente de aire") fue parte integrante de su cultura local. Durante muchos años este barato medio de transporte fue indispensable para el desarrollo de las partes más recónditas de la isla y aunque la mayoría desaparecieron hace mucho tiempo aun queda alguno de ellos para pasear a los turistas.

Para empezar a hablar del modelo de hoy es indispensable primero enmarcarlo en su hábitat, la isla de la Reunión. Este pequeño mundo situado en el océano Índico comprende un litoral muy accesible pero en contrapartida un interior muy agreste, lleno de planicies y zonas montañosas combinadas con densos bosques entre los que se fueron desarrollando los cultivos de caña de azúcar y café. En aquellos lugares fueron apareciendo pueblos y ciudades que como es natural necesitaron medios de transporte para unirlos, pero tan solo existía una línea de tren entre algunas ciudades costeras y el puerto.

Con el fin de cubrir las necesidades del interior, en los años 20 del pasado siglo se empezaron a importar chasis carrozados como autobuses desde la metrópolis pero con el inconveniente de estar cerrados y hechos de madera; el resultado era que todos los componentes sufrían mucho con la humedad y el calor de la isla por lo que se degradaban con rapidez. Aparte de que el pasaje sufría bastante al encontrarse encerrado en un vehículo sin aire acondicionado.

Como la necesidad aguza el ingenio, los talleres locales adaptaron esas carrocerías y dejaron poco más que el techo y los asientos, el techo era necesario debido a las fuertes lluvias de las tormentas y los laterales y puertas no serían más que un estorbo para el acceso (si era necesario, al llover se desenrollaban unos toldos de algodón o caucho). En el interior el pasaje se acomodaba en unas simples banquetas sin pasillo central y entraba al vehículo solamente por el lado derecho, siendo el izquierdo rodeado por unas barandillas para que nadie se equivocase al bajar por el lado incorrecto de la carretera.

La elección de la mecánica preferentemente fue la de los conocidos Citroën T23 y T45, siendo este último un camión aparecido en 1934 que llevaba un bloque de seis cilindros alimentado a gasolina. Este vehículo era más largo y más potente que el T23, algo ideal para las condiciones de muchos de los territorios de ultramar franceses aunque también compartió rutas con algunos chasis americanos (GMC y Studebaker). En el caso del francés, la capacidad teórica era de 35 plazas sentadas pero como no había paradas específicas en la isla el chófer paraba a cualquiera que lo solicitase y era normal ver entonces a los pasajeros subidos al techo o aferrados como pudiesen a los guardabarros!

Otra particularidad es que estos autobuses se movían mediante una mezcla de acohol obtenido de la caña de azúcar y gasolina. También debía ser notable el valor que mostraban los conductores (y de paso los pasajeros) al tener que circular por "carreteras" reviradas y llenas de descensos peligrosos que a duras penas podían controlar los frenos del T45; las distancias no eran muy largas pero se contaban unas cuatro horas (por ejemplo) para ir de Saint-Denis a Hell-Bourg, distanciadas tan solo por 55 kilómetros. A pesar de todo ello, entonces es lo que había y la gente (a falta de vehículos propios) tomó cariño a aquellos autobuses y seguramente muchos lloraron al verlos desaparecer a principios de los años 70 con la aparición de las nuevas normas de seguridad. Sin embargo, algunos siguieron prestando servicio escolar y actualmente nos podemos dar una vuelta en uno de ellos, restaurado recientemente. Este modelo se encuentra en el museo Stella Matutina de Saint-Leu y cuenta con dispositivos multimedia, y cuando no circula se expone en el museo bien protegido de las inclemencias meteorológicas.































Aparte del folklorismo que acusa el modelito no muchas más virtudes podría señalar de este venerable Citroën, tan pintoresco y despojado. Quizás sea uno de los modelos más flojos de la colección si hablamos en términos estrictos de modelismo de precisión (!); os confieso que no tenía previsto hacerme con él pero al tenerlo en mis manos me pudo su simpatía y originalidad. Me imagino que con el tiempo cobrará valor, pero aquel que desprecie esa cualidad se encontrará con una miniatura que más parece un juguete barato de tómbola o tienda de chinos, en la que abunda el plástico y un vivo color rojo que llega a saturar las imágenes. Y poco más que añadir, si acaso ese horrible interior (sobre todo por el color escogido) o la mediocre parilla... pero el conjunto me gusta, qué le vamos a hacer.

Volkswagen Eos MkII de Kyosho (Edición Dealer)

El Volkswagen Eos fue un compacto coupé de cuatro plazas descapotable automáticamente con techo metálico y vidrio plegable, comercializado entre 2006 y 2015. El 7 de octubre de 2010 fue presentada la segunda serie con un frontal semejante al del Golf VI y unas luces traseras de nuevo diseño sin que cambiase apenas el interior.

Ensamblado por AutoEuropa en Portugal, el Eos se consideró como el sucesor natural del Golf Cabrio siendo escogido el nombre de Eos como referencia a la diosa griega del amanecer. El modelo había partido de un "concept" presentado en el Salón de Ginebra de 2004, según un diseño del esloveno Robert Lesnik (aunque algunas fuentes no lo dan por seguro).

Sin duda lo más destacable del Eos fue su techo plegable, una compleja obra de ingeniería creada por el especialista alemán Webasto. Este techo incluía un sistema propio hidráulico y numerosos sellos de caucho para garantizar la impermeablidad, era accionable mediante un botón y en veinticinco segundos se ocultaba dentro del maletero "robando" 110 litros de capacidad de un total de 300. La pega era el mantenimiento escrupuloso del sistema so pena de padecer fugas de agua al interior del haitáculo, fugas que existieron desde el principio y que no pudieron ser eliminadas del todo en el modelo del restyling.

El Eos compartía la plataforma y muchos componentes del Passat V pero la distancia entre ejes era la misma que la del Golf y el Jetta de su misma época. Aunque era un modelo eminentemente europeo, desde el principio estuvo disponible para otros paises como Estados Unidos, Nueva Zelanda, Australia o Japón con el conveniente cambio de posición del volante según mercados.

En cuanto al apartado mecánico, contó con una amplia gama de motores compuesta por bloques de cuatro y seis cilindros alimentados por gasolina o gasóil. Las potencias estaban entre los 115 y 260 CVs (en el modelo VR6 24v 3.6 FSi), con cajas de cambio manuales o automáticas de seis velocidades.

La segunda serie (y final) desapareció del mercado en 2015 sin que haya dejado un sucesor directo debido a las políticas de ahorro de Volkswagen. La diosa Eos, según la mitología griega, se elevaba cada mañana desde las profundidades del mar acompañada por unos caballos salvajes que traían la luz a los seres humanos. Pero en este caso, y a pesar de las 230.000 unidades producidas, no creemos que vuelva a aparecer nunca más esta "diosa" portuguesa en forma de metal.




























Ya hacía mucho tiempo que no ponía nada de Kyosho en este/vuestro blog, por lo que aprovecho ahora para sacar del horno este Eos para poder recordar el buen hacer de la firma nipona. Aunque se aprecia cierto aspecto "porcelánico" a causa del aspecto de la pintura, en general es una buena miniatura (y excelente para el concepto "dealer") que se podía obtener a precio de coleccionable. Quizás se podía haber mejorado algo el aspecto de las luces traseras, pero en general la miniatura cumple gracias sobre todo al trabajo de las ruedas, el interior y un frontal bastante conseguido. Puestos a pedir a lo mejor se podría haber incluido un mecanismo de plegado del techo (como en otras miniaturas que tengo) o por lo menos un techo de "quita y pon", algo que modelos de similar precio ofrecieron en el pasado. Pido demasiado?

Jaguar XJS Lynx Eventer Shooting Brake de Premium X

El Jaguar XJS fue un automóvil deportivo tipo "Gran Turismo" de cuatro plazas producido entre 1975 y 1996 en Coventry, Inglaterra. Con un número de unas 115.000 unidades, este Jaguar ha sido hasta la fecha su automóvil de mayor éxito mundial. Fue concebido con la difícil tarea de suceder al famoso E-Type y aunque tardó mucho en salir de su sombra actualmente es reconocido como un vehículo muy apreciado por su personal diseño, vanguardista e independiente.

El desarrollo del "Proyecto XJ27" le debe mucho a William Heynes y Malcolm Sayer (fallecido antes de ver el final de su obra), un vehículo deportivo en el que se empezó a trabajar a finales de los años 60. El motor instalado inicialmente fue un infrecuente V12 a gasolina de Jaguar con 5,2 litros y unos 280 CVs (tan solo montaban este tipo de bloques los italianos de Lamborghini y Ferrari). Para la primera serie de vehículos estuvieron disponibles cajas automáticas y manuales aunque estas últimas fueron abandonadas al poco de empezar la producción, imponiéndose finalmente las Turbo-Hydramatic 400 de GM, de manejo automático.

El vehículo apareció en un momento bastante complicado por la crisis del petróleo y el mercado no estaba muy dispuesto a aceptar motores V12, además el nuevo estilo fue criticado (por ejemplo, en Alemania las autoridades competentes no homologaron el XJS pues temían que la visibilidad trasera no fuese suficiente). Sin embargo, Jaguar posicionó bien el modelo gracias a acciones publicitarias tales como su aparición en la TV en las nuevas versiones de las series "Los Vengadores" o "El Santo". Además los fabricantes de juguetes y miniaturas como Corgi recrearon profusamente al XJS hasta la saciedad, haciéndolo muy conocido para todos los públicos.

A partir de 1981 comienza una nueva etapa en la historia del modelo, al aparecer la versión cabriolet (1983) y efectuarse un restyling bastante profundo que afectó sobre todo el apartado mecánico con la aparición del nuevo motor "High-Efficiency". Este bloque contaba con una cámara de combustión diseñada por el suizo Michael May que incrementaba la potencia hasta los 295 CVs (263 para Estados Unidos) y mejoraba bastante el consumo. Exteriormente tan solo cambió el color del spoiler trasero (de negro únicamente al color del resto de la carrocería), el diseño de las llantas de aleación, la inserción de cromados en los paragolpes y elementos de madera de olmo en el salpicadero.

Posteriores desarrollos incluyeron el motor de seis cilindros, una carrocería targa de gran éxito y una versión XJR-S de altas prestaciones producida por JaguarSport. Las últimas versiones fueron nuevamente actualizadas a partir de 1991 con escasos cambios estéticos y la inclusión de un nuevo motor de 4 litros, siendo potenciado el V12 hasta los seis litros de cubicaje. Se mejoraron las cajas de cambio y se revisaron los frenos, apareciendo una última serie especial (denominada "Celebration" por los 60 años de Jaguar) en 1995. Tras 21 años de producción, el XJS se despidió en favor del nuevo modelo XK8.



















Recientemente apareció en el catálogo de Premium X (un sello propiedad de IXO Models) una nueva versión del XJS que recrea la carrocería "Shooting Brake" o "break de caza", firmada por el carrocero inglés Lynx. De esta variante se crearon menos de cien unidades con volante a izquierda o derecha, estando casi todas a salvo en manos de coleccionistas. Y lo cierto es que la traslación a escala del modelo real ha sido bien llevada por Premium X, creando de paso un modelo muy atractivo por su bonito color o su fidelidad al molde. También es digno de alabanza el delicado interior, las llantas y todo el conjunto de la parte trasera. Sin embargo, no me gustaron ni el aspecto de los tapones del depósito de combustible ni los retrovisores, algo que dejaría pasar más o menos en los coleccionables de kiosko pero no en una miniatura con un precio cercano a los 40 euros. De todas formas, por su originalidad es un modelito muy recomendable aunque yo, si no lo tuviese ya, quizás esperaría a ver si baja de precio (algo habitual en el catálogo de Premium X).