Renault Scénic MkI de NOREV

 

El Renault Mégane Scénic (posteriormente Renault Scénic) fue uno de los primeros monovolúmenes compactos de gran tirada. Construido sobre la base del modelo Mégane berlina y presentado en 1995, el Scénic (cuyo nombre derivado de unas siglas en inglés significa "Concepto de seguridad intrínseca en un nuevo coche innovador") supuso un enorme éxito para Renault al vender casi tres millones de unidades, fabricados en plantas europeas, asiáticas y sudamericanas hasta en el año 2011.

Netamente más pequeño que su hermano mayor el Espace, el primer Mégane Scénic derivaba de un "concept car" desvelado a la prensa en 1991. Fue presentado con la visión de ser "el coche familiar del siglo XXI" y mostraba numerosas innovaciones técnicas como el uso de materiales reciclables, el ABS de serie o su moderno aspecto. Sin embargo llevaba aún componentes del Renault 9 y el 11, como los motores derivados y algunas cajas de cambio.

Pero indiscutiblemente la principal virtud de este coche familiar era la habitabilidad debida a sus tres asientos traseros independientes con mesitas abatibles o las gavetas enrasadas con el suelo, en cambio no fue destacable la capacidad del maletero a pesar de tener unas formas muy aprovechables. También y gracias a sus suaves suspensiones con barra de torsión fue un automóvil que mimaba a los ocupantes en la conducción urbana, sin embargo esa blandura perjudicó al modelo en uso interurbano al provocarse unos movimientos bastante acusados en la carrocería en los cambios de apoyo.

Mecánicamente esta primera generación del Scénic llevó bloques a gasolina y a gasóleo con cuatro cilindros en línea y potencias de entre 75 y 140 CVs, incluyendo tecnologías de 16 válvulas o el "common rail" en los diesel; sin embargo en las prestaciones el antiguo motor dTi de 100 CVs era mejor. También es necesario añadir la existencia de una versión especial con tracción integral llamada RX4 adaptada al uso en malos caminos o en situaciones de baja adherencia.

El primer Scénic tuvo hasta el final de su carrera comercial tan solo un restyling (llamado en Renault como "Phase"), acontecido en 1999. Éste consistió sobre todo en un rediseño de la calandra y ópticas con el fin de otorgarle un aspecto más moderno; de paso perdió el nombre "Mégane" ya que el modelo había demostrado merecer una entidad propia y diferenciada del resto de la gama. 

A pesar de un precio más elevado que el de la berlina, el Mégane Scénic obtuvo un éxito inmediato que sobrepasó las previsiones de Renault, obligándolo a aumentar su capacidad de producción a tal punto que permitió a la marca del Rombo salir de un periodo de crisis financiera y emprender nuevas aventuras, como la alianza con el fabricante japonés Nissan.

Todavía recuerdo bien el "bombazo" que supuso para Renault la aparición del Scénic, fruto de un fuerte apoyo publicitario que llevó a muchos a la necesidad de pensar que el mejor transporte para una familia era un monovolumen (obviando las carrocerías familiares). Sea como sea ya hace mucho que conocía la existencia de la miniatura de NOREV, si bien solía tener precios demasiado elevados. Por ello no dudé en aprovechar la reedición del modelo en serie económica (solo trae un pequeño blíster) en la que parece ser que perdió la posibilidad de abrir la puerta trasera, algo que no me pareció importante. Sí me molestaron más algunas cosas como el aspecto de los faros, la ausencia del desempañador trasero o su pobre interior, lo bueno hay que buscarlo en la pintura, el molde, las ruedas... y poco más. 

Pegaso BLR Guardia Civil de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

El vehículo blindado ligero BLR entró en producción en 1979 con una escasa producción total de 83 unidades, todas ellas destinadas a cuerpos de seguridad del Estado salvo una veintena exportada a Ecuador. El modelo no tuvo apenas éxito (en contrapartida con el BMR) aunque era muy adecuado para la vigilancia de diversas instalaciones o perímetros fronterizos.

Inicialmente el BLR había nacido como vehículo de exploración para el ejército español en sustitución de los viejos Panhard AML40 y M3 de los 50 dotados con ametralladoras o morteros, pero en su desarrollo fue redefinido como transporte de un equipo de hasta 15 personas y proporcionar también un puesto operativo si era necesario. Para ello equipaba un motor diesel de seis cilindros con 10,2 litros de cubicaje y 170 CVs de potencia aunque también podía ser ordenado con motor de 224 CVs y caja de cambios automática con convertidor de par.

La primera serie (llamada 3540) dispuso de un par de ejes motrices con cuatro ruedas a diferencia del BMR que llevaba seis, pero ambos contaron con un casco autoportante que ofrecía protección contra ataques de armas ligeras y hasta perforantes en la parte delantera; los bajos además estaban estudiados para soportar explosiones de tipo medio. También disponía de cuatro puertas (dos laterales y dos traseras) así como una disposición de ventanas que permitiese a los tripulantes una visibilidad de 360º, ya que una de las funciones principales del BLR era la de la observación. Por último, contaba con una torre equipada con ocho ranuras y un parapeto dispuesto para proteger la ametralladora de 7,62 mm.

No obstante se podía adaptar el vehículo un poco más mediante una serie de opcionales que incluían toma de fuerza, neumáticos reforzados, instalación de equipo de radio o equipamiento antidisturbios; de serie traía un par de depósitos de combustible de 125 litros, cabrestante para 4,5 toneladas, instalación antiincendios, ventilación interior forzada y un sistema de vadeo de hasta 1,1 metros.

ENASA no recibió muchas órdenes de compra y las que existieron vinieron sobre todo de la Guardia Civil para equipar a sus GAR (Grupos Antiterroristas Rurales), recibiendo un total de 21 unidades. Pero otras 42 recayeron en la Armada y el Ejército del Aire para prestar servicios de escolta y protección en las bases. Posteriormente apareció una versión denominada como BLR 8222 dotada con un motor más potente gracias al turbocompresor y también se cree que algunas unidades anteriores fueron remotorizadas a finales de los 80, casi al final de la incursión de ENASA en el terreno de los vehículos blindados de vigilancia y seguridad.

Hoy presento otra buena miniatura de la extinta serie de Pegaso, en esta ocasión un vehículo blindado ligero muy bien replicado por IXO para Salvat. Aunque no es tan espectacular como el BMR, este BLR de la GC luce fantásticamente gracias a la gran cantidad de detalles externos (muchos de ellos piezas insertadas), su molde y la calidad de la pintura y tampografías. También destacaría toda la parte delantera con el parabrisas abatible y portillas o la presencia, arriba, de la torre con ametralladora. En esta ocasión no puedo observar apenas rasgos negativos ni tampoco mencionar nada sobre el interior, como comprenderéis fue totalmente inaccesible a la cámara. En fin, recomiendo totalmente la pieza si bien la considero inferior al BMR de la Policía Nacional.

FIAT Panda MkII 4X4 de Motorama

 

La segunda generación del FIAT Panda se produjo entre 2003 y 2012, abandonando (con respecto al modelo anterior) la carrocería de tres puertas en favor de una de cinco. El modelo, Coche del Año 2004 en Europa, fue fabricado en la factoría de Tychy (Polonia) alcanzando una cifra de producción cercana a los dos millones de unidades.

Las principales diferencias del nuevo Panda con respecto a su antecesor fueron muchas empezando por su imagen: ya no era un modelo espartano y simple sino juvenil, práctico, moderno y con muchas posibilidades de personalización. De hecho equipaba bastantes dispositivos de seguridad (como el ESP, ABS o muchos airbags) como de equipamiento; éstos eran (como ejemplo) la dirección asistida, el navegador GPS integrado o el climatizador con pantalla LCD. 

Pero sobre todo no se descuidó su carácter urbano gracias a las cubistas líneas de Bertone, con un tamaño de tres metros y medio y una dirección con sobreasistencia el Panda resultó ser todo un éxito y fue una de las elecciones preferidas de los europeos urbanitas. Además su precio era bastante contenido, su habitabilidad excelente y el consumo bastante limitado.

Una de las versiones más recordadas del anterior Panda fue la de tracción total, desarrollada por Steyr y vendida con el nombre de Sisley. Por ello no extrañó ver un nuevo modelo 4X4 dentro de la extensa selección de variantes de la gama Panda; esta versión integral fue presentada en 2004 y unía una carrocería elevada a un sistema de acoplamiento viscoso que actuaba ante las pérdidas de tracción de las ruedas delanteras. El sistema entraba en funcionamiento de forma automática y parte de sus componentes estaba alojado en el eje  trasero con suspensión independiente a base de brazos tirados.

Por lo demás no hubo que retocar demasiado el chasis pero sí se reforzaron los paragolpes, que adoptaron también una apariencia algo más "off road". En cuanto a los motores disponibles únicamente tuvo dos: una versión gasolina con motor de cuatro cilindros y 60 CVs de potencia y la más vendida con diferencia: el diesel Multijet de 1.3 litros, ambos con caja de cambios de cinco velocidades. Los niveles de acabado fueron dos: la básica con elevalunas eléctricos, dirección asistida, volante regulable, llantas de chapa, paragolpes sin pintar y doble airbag; el segundo nivel de equipamiento ("Climbing") agregaba parachoques pintados, llantas de aleación, protecciones exteriores y una mayor longitud de carrocería. Como opcionales quedaron el techo corredizo de cristal y sistema de bloqueo de diferencial.

El Panda 4X4 fue el vehículo todoterreno más vendido de Italia durante tres años y fue continuamente mejorado como producto, destacando la sustitución en 2008 del sistema de acoplamiento viscoso que montaba inicialmente por uno electrohidráulico Haldex. 

Recuerdo cuando se presentó esta segunda versión del Panda, con mucho menos carácter pero bastante mejor adaptado a su tiempo: ya no nos hacían tanta gracia los asientos "playeros" de loneta, la falta total de equipamiento o su incómoda suspensión trasera de ballestas. En miniatura tenemos la suerte de que exista una excelente versión fabricada por Motorama (un sello cercano a Cararama más enfocado a los coches italianos) y que me ha dejado muy gratamente sorprendido. En efecto, todo lo que estuve viendo en este modelo me pareció de bastante calidad empezando por el molde y su pintado (qué buenas franquicias!), los abundantes y finos detalles externos con mención especial para las luces y un digno interior. No me extraña, por ello, que todos los Motorama que he visto hasta ahora no tengan los precios tan asequibles como uno podría pensar, pero son muy recomendables también por ser en bastantes casos la única opción disponible si uno quiere determinados modelos o series especiales.

Renault Zoe Phase I de NOREV

 

El Renault Zoe es el automóvil eléctrico más vendido de Europa desde su comercialización a partir de 2012. Este urbano polivalente de cinco puertas ha vendido hasta diciembre de 2020 unas 285.000 unidades en sus dos actualizaciones ("Phases"), consiguiendo la marca del rombo hacer evolucionar cada vez más su producto gracias a la adición de un nuevo y mejor "hardware".

Renault presentó su coche de producción en el Salón de Ginebra de 2012 tras haberse creado algunos años antes una serie de prototipos. La fabricación del modelo corre a cargo de la factoría de Flins (Francia) y el primer vehículo fue entregado al ministro francés Montebourg; rápidamente se colocó como el automóvil eléctrico enchufable más vendido de Francia y durante algunos años también de Europa gracias a su precio subvencionado y al programa opcional de arrendamiento de baterías.

La primera serie del Zoe llevaba un paquete de baterías de iones de litio que ofrecían una autonomía de  entre 210 y 240 kilómetros, siendo sucesivamente extendida hasta los 400 actuales y además complementada con motores más potentes. Inicialmente llevó un Continental síncrono con una potencia de 87 CVs con una velocidad máxima de 135 Km/h, el modelo llevaba el cargador especial "Camaleón" que permitía recargarlo a cualquier nivel en un tiempo que iba de 30 minutos a nueve horas.

Para 2015 se ofreció un nuevo motor más pequeño fabricado en la planta de motores Cléon pero con la misma potencia y ofreciendo una autonomía ligeramente más extensa aunque no admitía la carga rápida. No obstante Renault lanzó una primera evolución el modelo en 2016 a la que llamó ZE 40, incluyendo una nueva batería de 300 kilogramos fabricada entre Renault y LG Chem que permitía recorrer (en condiciones reales de tráfico) unos 300 kilómetros. Y, finalmente, en junio de 2019 Renault anunció la salida del ZE 50 con autonomía de cerca de 400 kilómetros y ligeros cambios estéticos.

El modelo cuenta con tres niveles de acabado (Life, Intense y Zen) y cambio automático de velocidades, frenos de disco delanteros con ABS y sistema de regeneración eléctrica, suspensión delantera independiente, cuatro airbags, sistemas de control de estabilidad y deslizamiento, desactivador de batería automático, sonido de advertencia de circulación, ruedas de 15 o 16 pulgadas con neumáticos Michelin y limitador de velocidad. Para la comodidad de los pasajeros posee climatizador con purificador de aire y sistema R-Link multimedia controlable por voz; finalmente añadiremos que el modelo se mostró muy seguro al lograr cinco estrellas en la prueba EuroNCAP.

Sin duda el Zoe (fuertemente influido por el Clio IV) es uno de los enchufables con mayor presencia en España y el resto de Europa, por lo que su presencia nos resulta familiar y con un diseño que no ha resultado ser tan feo para tratarse de un eléctrico puro. Lógicamente NOREV, el fabricante francés, tenía que producir la correspondiente miniatura más o menos lograda ya que cuenta con una presencia un poco juguetera que me recordó a los modelitos de Mondo Motors; digo esto por algunos fallos de calidad y la presencia de algunos detalles bastante malos como las luces traseras o su pobre interior (al que fue imposible retratar por la distorsión de las ventanas). Al menos las ruedas, la pintura y el frontal cumplen, pero poco bueno más hay para contar; imagino que mi versión no es la "pata negra" si no una más barata ya que vino en blíster junto con otras miniaturas en un lote de NOREV.

Ford Sierra Ghia Rural 2.3 de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

El Ford Sierra fue el sucesor europeo de los vehículos de segmento D Taunus y Cortina, produciéndose entre 1982 y 1993 la cantidad de 2.700.000 unidades en factorías de Alemania, Bélgica, Reino Unido, Sudáfrica, Venezuela, Argentina y Nueva Zelanda. Las carrocerías disponibles fueron tipo sedán de tres volúmenes, "hatchback", coupé, familiar y hasta una curiosa versión "pickup". También se fabricó en los Estados Unidos con escaso éxito, si bien allí lo hizo bajo con el nombre de Merkur.

La versión que comentaremos hoy llevaba el acabado más alto de su gama (Ghia) y fue fabricada en la línea de producción de Pacheco, Argentina. Los Sierra llegaron al país austral tras 22 meses de comercialización en Europa irrumpiendo con mucha fuerza en medio de un panorama de vehículos de diseño más bien anticuado, por lo que sorprendió a muchos por su vanguardismo (aunque también  por eso mismo muchos otros clientes de Ford no aceptaron demasiado bien esa modernidad).

Los Sierra argentinos se caracterizaron por ofrecer solamente motores a gasolina de cuatro cilindros con 1.6 y 2.3 litros algunos con inyección electrónica; la versión más potente (Óptima XR4) montó culata de 16 válvulas y rendía 155 CVs de potencia. Este vehículo fue obra del concesionario Erosa y Angió de Buenos Aires e incorporaba además cuatro frenos de disco, llantas del Sierra Cosworth, techo solar, espejos eléctricos y opcionalmente sistema antibloqueo de frenos ABS. Por lo demás, los Sierra tan solo se comercializaron en Argentina con carrocerías tipo "hatchback" y "rural" (familiar), denominada como Torneo en Alemania.

Argentina había sido el primer país fuera del ámbito europeo en fabricar el Sierra, pero hizo evolucionar poco al modelo hasta su desaparición en septiembre de 1993 al ser reemplazado algún tiempo por el Ford Galaxy y luego por el Mondeo. La razón de no seguir apenas la misma línea comercial del modelo europeo se debió a una fusión empresarial entre fabricantes regionales que dieron lugar a una empresa llamada Autolatina bajo la forma de un consorcio argentino-brasileño; las decisiones se tomaron sobre todo en el país carioca y afectaron negativamente al Sierra.

Me parece muy curioso el modelo argentino en versión alta gama del familiar Sierra, con frontal más típico de las versiones deportivas y juraría que con las especificaciones típicas para el mercado yanqui (será un Merkur disfrazado?), esto lo digo por que observo esas sospechosas luces o reflectantes de tipo gálibo laterales que observamos en la miniatura ausentes en las versiones europeas o los paragolpes, muy prominentes. Debo decir que me gusta mucho la miniatura aunque es una pena observar esos fallos de calidad en la pintura, también echo de menos la presencia del desempañador trasero. El resto es impecable (exceptuando el interior) y merece "Matrícula de Honor" para el frontal y buena nota para las ruedas, tipografías y la trasera. Es un modelo altamente recomendable que ya va escaseando y cuya contrapartida de IXO "pata negra" sale excesivamente cara, solo sería apta para los muy fanáticos.