Mercedes Benz L 1113 "Stassano" de IXO

Construidos en Mannheim entre 1959 y 1984, los camiones medios L1113 fueron conocidos primeramente como 322 L. La gama de estos vehículos fue impresionante, con variantes de tracción total o trasera, volquetes, con plataforma, tractora o Bomberos... cada necesidad de transporte halló en estos camiones una solución idónea que además resultó fiable y tremendamente robusta, tanto que aún hoy en día circulan muchos por varios países del orbe.

La existencia de los L 1113 debe mucho a la promulgación de una ley en Alemania en la década de los años 50 del pasado siglo. En el espíritu de dicha reglamentación se favorecía el desarrollo de camiones más ligeros y que a la vez pudiesen cargar más peso. Daimler-Benz propuso en marzo de 1959 un camión de cabina corta motorizado con bloques OM 321 hasta 1961, a los que siguieron los OM 321 y 352 (todos ellos diesel de seis cilindros comprendidos entre los 5,1 y 5,7 litros de cilindrada). La segunda revisión importante tuvo lugar en 1964, al aparecer los motores tipo OM 352 con inyección directa de combustible que ahorraban sobre un 15% de gasóleo. La potencia siguió siendo de 126 CVs, una cifra que no cambiaría hasta la entrada del turbocompresor en 1966 (ganando 25 caballos adicionales).

Otros aspectos de su mecánica fueron la caja de cambios totalmente sincronizada de cinco velocidades, la dirección por recirculación de bolas, sistema de frenos hidráulicos mediante tambores y la posibilidad de colocar el volante a derecha o izquierda según el mercado de destino. Hay que tener en cuenta la existencia de un pariente muy cercano, el LP 1113, cuya característica principal fue su diseño de cabina avanzada.

Para el resto, hacia 1967 aumenta la superficie del parabrisas y hace su aparición un nuevo motor de casi 170 CVs. Los cambios ya fueron menores en la recta final de comercialización, con un ligero restyling en 1980 que perduró hasta 1984. No obstante, el gobierno federal alemán encargó en 1982 un total de 602 autobombas LF 16-TS de los cuales una parte sigue prestando servicio.

















Ya hace tiempo que no aparecía por el Garaje un camión ligero, por lo que hoy os presento un excelente modelo "pata negra" de IXO bajo la forma de un L 1113 belga con plataforma destinada al transporte y distribución de cántaras de leche. Esta preciosa miniatura mejora considerablemente las propuestas de IXO para las colecciones de kiosko, siendo esto ostensible en la calidad de los detalles, existencia de fotograbados y gran cuidado en la decoración y presentación del modelo. Muy poco se le puede objetar a este camioncito, al que además podemos encontrar a un precio excelente en los canales habituales.

Mazda 6 MkIII de Premium X

La tercera generación del Mazda 6 (también llamado Atenza en algunos mercados) se dio a conocer en el Salón de Moscú de 2012. Este automóvil es la apuesta del fabricante de Hiroshima en el segmento de los vehículos familiares medios y se ofrece en versiones berlina, "hatchback" y familiar de cinco puertas. Hasta el momento se han producido  tres generaciones desde el año 2002, pero ya está anunciada una cuarta para finales de 2017.

Esta serie tercera es la vigente en la actualidad y fue diseñada por Akira Tamatani en 2010, primero presentado bajo la forma del "concept car" Takeri. Sus carrocerías son tipo sedán de cuatro puertas y una familiar de cinco que en esta ocasión no se vende en Estados Unidos. El diseño de la berlina fue muy bien recibido y fue finalista en el concurso mundial de diseño de automóviles de 2013. En cuanto a su fabricación tiene lugar en varias plantas mundiales de Mazda: las de Hiroshima y Hofu en Japón, Changchun en China y Vladivostok en Rusia.

El nuevo modelo supuso sobre el anterior una mayor ganancia en habitabilidad y la aparición de la nueva tecnología de motores y chasis "Skyactiv", logrando una disminución en el consumo pero manteniendo las prestaciones y el toque deportivo que Mazda siempre imprime a sus creaciones. Esto se consigue mediante un rediseño a fondo de los motores, uso de materiales más ligeros y un cuidadoso estudio de la aerodinámica. Como nota orientativa decir que se consigue que un vehículo de 4,80 metros de largo llegue a pesar lo mismo que un compacto estándar (según versiones, algo menos de 1.4 toneladas).

Los motores disponibles (siempre de cuatro cilindros) están alimentados por gasolina o gasóleo, con cilindradas de 2, 2,2 y 2,5 litros rindiendo entre 150 y 195 CVs. Existe con cajas de cambio manuales y automáticas de seis velocidades y opcionalmente con tracción total, logrando velocidades punta de entre 204 y 223 Km/h. con un consumo medio que no supera los 6.5 litros de media en el modelo más potente.

Recientemente, en septiembre de 2016, se ha presentado un restyling que afecta muy poco al exterior (hay cambios en la calandra y nuevos colores disponibles) pero sí en algunos aspectos técnicos, incluyendo la aparición de faros LED, un sistema multimedia mejorado (MZD Connect) con una pantalla de mayor calidad y tamaño y mejoras en el aislamiento acústico. De esta forma el modelo aguantó hasta la anunciada aparición de la nueva serie, a finales de 2017.
























Como prometí, aquí va el segundo de los Premium X que pienso ir publicando próximamente. Recordemos que dicho sello pertenece a IXO y cuenta ya con un buen catálogo propio de modelos contemporáneos y otros no tanto, pero todos ellos gozando siempre de una calidad bastante alta a un precio a veces muy conveniente veces. Hoy presento uno de mis coches actuales preferidos, el Mazda 6 actual diseñado bajo la estética "Kodo" y que me encantaría tener para jubilar mi actual Mazda, un modelo 6 de la serie anterior hecho por NOREV imposible de conseguir a escala 1:43 sin perder un riñón. La miniatura goza de un buen molde aunque el color no es el habitual para el modelo original (casi todos son rojos guinda!). Pero el detallado está ahí y abunda por todas partes, ya sea fuera o dentro (lástima que el magnífico interior se pierda también un poco por culpa de las "ventanillas"). Entiendo que a muchos de mis lectores no les guste demasiado el modelo por ser muy moderno, pero a mí este "japo" me encanta y ha logrado un gran éxito por toda Europa, siendo fácil verlo también en España.

Mercedes Benz 600 SEL (W140) de HERPA

La serie W140 de Mercedes Benz se presentó en 1991 y estuvo vigente hasta 1998. Esta clase representa una serie de sedanes y "pullmans" de lujo que también conocieron una versión coupé (C140) y hasta un exclusivo "landaulet" Papamóvil. Estos vehículos disfrutaron de un gran éxito y se llegaron a construir nada menos que 406.717 unidades desde la presentación oficial en el Salón de Ginebra.

El lanzamiento de la serie W140 estaba programado para 1989 desde nada menos que ocho años antes. Bruno Sacco tuvo que elegir entre varias propuestas que se le iban presentando, siendo finalista el proyecto de Olivier Boulay. Aunque parece que no tenían demasiada prisa por finalizar, la aparición de un inesperado competidor japonés (el Lexus LS400) dio un giro de tuerca y finalmente necesitaron llegar hasta 1991 para ofrecer algo a la altura de la calidad mostrada por el oriental.

La nueva serie significó un hito en la historia de Mercedes Benz, ya que sobre todo supuso la aparición del motor V12 en respuesta al entonces único gran contrincante de la marca, BMW, con su impresionante 750i. Pero además se incluyó ingeniería al más alto nivel: conexiones mediante bus de datos CAN, doble acristalamiento, cuidado por el reciclaje, control mediante la voz (Linguatronic), ayuda al aparcamiento, el ESP (control de estabilidad, entonces algo nuevo), sistema de amortiguación adaptativa y muchas más novedades. Las dimensiones respecto al modelo sustituido (serie W126) eran ahora significativamente mayores y el maletero ganó muchos litros de capacidad.

En cuanto a la mecánica estaba claro que no iba a ser una apartado descuidado por la marca de la estrella. La selección de bloques era impresionante, tanto en gasolina como gasóleo. Los primeros estuvieron disponibles con seis, ocho y doce cilindros en V (descartándose un descomunal V16) con una potencia máxima de 408 CVs, mientras que para los segundos existían en seis cilindros y siempre con turbo, diferenciados por su cilindrada (el más potente rendía 177 CVs).

Estos vehículos eran de tracción trasera y disponían de frenos de disco a las cuatro ruedas, además de llevar de serie de una caja de cambios automática que incorporó gestión electrónica a partir de 1996. AMG en esta ocasión no obtuvo demasiado protagonismo pero retocó algunos de los sedanes y el coupé, También hubo 24 unidades descapotables que fueron destinadas a las grandes fortunas de Japón, Estados Unidos y algunos países del "petrodólar". Y sobre la base del 600 SEL Maybach construyó también sus impresionantes limousinas, un paso más allá sobre los ostentosos "Pullman".

Si hacemos caso a algunos ex-propietarios de la serie W126 que se  cambiaron a los nuevos W140, tendríamos que creerles cuando afirmaban que éstos eran "excesivos", enormes y desproporcionados. No cabían ni en los transportes de automóviles por tren. Se vieron también como "pretenciosos" en comparación con la elegancia intemporal de la anterior serie, y parece que hasta en Mercedes se dieron cuenta pues mantuvieron en catálogo hasta 1998 a algunos de los "viejos" W126. Poco convencieron, por lo visto, los restylings de 1994 y 1996 a los potenciales clientes de la marca que en parte no se decidieron a cambiar sus coches hasta la llegada de la serie 220, ya casi en el siglo XXI.

























Había pasado este modelo de HERPA por alto desde hace unos años, cuando lo adquirí de segunda mano por Ebay y fue a parar a algún oscuro rincón de mis vitrinas. Y como él también merecía su oportunidad pues aquí lo hago aparecer hoy, para el deleite de los amantes de los vehículos de lujo (que me consta que los hay). HERPA, el conocido fabricante alemán de accesorios para modelismo ferroviario, viene incursionando también desde hace más de diez años en el mundo de las miniaturas de automóviles y este Mercedes 600 era un clásico dentro de su catálogo. Estudiándolo y comparándolo con los modelos que fabrica actualmente vemos una evolución altamente positiva, reconocible en la pobreza de algunos elementos externos (luces delanteras y traseras) e internos (el habitáculo, con pocos detalles y dificilmente visibles). Sus modelos contemporáneos están en un nivel parecido a SCHUCO o Minichamps, pero mi viejo HERPA sigue teniendo ese cierto encanto que veíamos en las miniaturas de antaño, haciéndolo entrañable para mí.

Saab Sonett 94 de Premium X

El Sonett fue un automóvil deportivo sueco fabricado entre 1955 y 1957 y posteriormente de nuevo entre 1966 y 1974. Estos vehículos compartían piezas con los modelos 96 y 95 de su época. El primer Sonett fue un roadster muy ligero de dos plazas, una inspiración que daría lugar a las versiones posteriores II, V4 y III.

En la década de los 50 el desarrollador y entusiasta de Saab Rolf Mellde diseñó un prototipo de roadster biplaza en un granero cercano a Trollhättan (la localidad en donde se fabricaban los Saab). El proyecto contó con solamente 75.000 coronas suecas y se le dio el nombre de Sonett, una palabra derivada de la expresión sueca "Sa Natt den är", que quiere decir algo así como "qué bonito". Este vehículo, también conocido como Super Sport o Saab 94 se presentó en el Salón del Automóvil de Estocolmo en marzo de 1956 y causó la inmediata sensación del público y la crítica.

El diseñador Sixten Sason había concebido un chasis de aluminio regido por parámetros aeronáuticos muy avanzado a su tiempo, logrando un bajo peso de tan solo 600 Kgs. Se le incorporó un motor de tres cilindros y dos tiempos que rendía casi 60 CVs de potencia, con los que se esperaban conseguir una velocidad de 190 Km/h y poderlo emplear en los circuitos europeos como vehículo de competición. En los planes estaba producir unas dos mil unidades para el año 1957, pero al final tan solo seis vieron la luz... los cambios en la reglamentación deportiva europea tuvieron la culpa en gran parte, ya que ahora se permitían competir vehículos de producción estándar modificados.

Al menos el prototipo sobrevivió, un ejemplar restaurado que tenía carrocería de fibra de vidrio y que había servido de modelo de referencia para las otras cinco unidades. Cual Lázaro venido de la tierra de los muertos, en 1996 el Sonett "padre" conducido por el campeón sueco de rallyes Erik Carlsson fue capaz de romper el récord nacional de velocidad en su clase (los 750 cm3) al alcanzar los 159 Km/h de punta.

























Premium X es un sello relativamente reciente del fabricante de Macao IXO, uno de los otros tantos que comercializa. En este caso, y tal cual su nombre indica, parece que la diferencia estriba en la calidad y terminación de las piezas y no de una temática definida ya que he visto modelos de todas las épocas y marcas. Lo bueno es que algunos de ellos se pueden conseguir a precios de Altaya, sin que yo tenga ni idea del por qué de esas depreciaciones de salida en algunos casos. En fin, sea como fuere hoy presento el primer Premium X de una lista que ya (espero) iremos viendo en el futuro. Este minúsculo Saab es una preciosa miniatura con un molde y detallado muy finos, casi de artesanía, de la cual destacaré su interior y el frontal (qué extraño queda el radiador al aire!). Solamente los bajos defraudan, por su inexistencia, pero la presentación del modelito también es un primor (incluyendo el zócalo con la plaquita cromada). 

SAVIEM SC10 U de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


Hace más de medio siglo que el SC10 de SAVIEM comenzó su leyenda por las calles de París, reemplazando precisamente a los no menos legendarios Renault de plataforma. El SC10 fue uno de los autobuses urbanos más producidos en Francia e impuso su familiar silueta  por las principales ciudades galas hasta el fin de la década de los 90.

Ordenado en serie a partir de 1965, el SC10 (SC por "SAVIEM Chausson") era el perfecto vehículo estándar tal y como demandaban las ordenanzas técnicas de la RATP, la compañía autónoma de los transportes parisinos. Debido a la gran cantidad de autobuses no normalizados que existían (con pisos muy altos o muy bajos, pasillos estrechos o amortiguaciones inadecuadas) se hizo necesario encontrar un estándar que el fabricante ganador debía materializar para la construcción en serie. A finales de 1961 SAVIEM había presentado su primer prototipo y lo presentó internacionalmente en Viena un par de años después, pero el modelo definitivo no entró en acción hasta mayo del 65 en París, siendo Nancy la primera ciudad de provincias que lo disfrutó.

El debutante no empezó con buen pie, pues su motor Fulgur de 136 CVS se reveló como poco fiable y fue pronto reemplazado por un bloque MAN de seis cilindros con 150 CVS de potencia. Toda la suspensión era neumática (al igual que el accionamiento de los limpiaparabrisas), los frenos de disco a las cuatro ruedas, la caja de cambios automática (una Fluidmatic) de accionamiento eléctrico y la dirección hidráulica era completamente asistida. En cuanto a la carrocería, estaba compuesta por paneles y el techo era de aluminio, con un gran parabrisas antirreflejos cilíndrico con un cuadro de mandos pintado en negro mate pensado para la comodidad del conductor en la conducción nocturna.

La capacidad de estos autobuses podía variar según las series o los servicios, estando situada entre las 65 y las 75 plazas. Los usuarios estuvieron muy contentos en general con estos vehículos gracias a su confort, luminosidad y espacio. Lo malo? Su calefacción, ciertos movimientos bruscos al frenar y una velocidad punta muy escasa. Esto último podía obviarse por el centro de la ciudad, pero cuando el autobús tomaba algún tramo de autovía su velocidad no sobrepasaba los 60 Km/h. Sin embargo, el SC10 pronto conquistó el entorno urbano de casi toda Francia a falta de Lille (que era terreno de Brossel) y Marsella (dominada por los Berliet PH10 y 12).

En 1979 ya se habían construido 3.500 autobuses que a lo largo de los años habían visto reflejadas ciertas mejoras, sobre todo en las prestaciones del motor, calidad sonora y rediseño del acristalamiento. Pero el gran cambio sucedió en 1981 (con SAVIEM ya bajo la propiedad de Renault V.I.) al presentarse la serie R, un rediseño en profundidad de casi todos los elementos salvo el motor. Así (y bajo la marca Renault) el último autobús salió de la cadena de montaje en 1989 tras haberse producido unas 11.000 unidades, retirándose del servicio la última en 2002. En esencia fue un éxito local, pues no se exportó casi nada aunque algunos de ellos conocieron una segunda vida en Camboya, Birmania, Rumanía, Albania, Rusia y algunos países africanos y del Magreb.





























Quizás este SAVIEM sea uno de los autobuses más representativos de la colección de Hachette... siempre y cuando lo veamos con ojos de francés. En efecto, cuantas veces lo hemos visto en películas del país vecino con esa librea verdiblanca dándole vueltas al Arco del Triunfo! Hasta Majorette lo tenía a escala 1:64 (yo lo tuve). Me consta el hecho de que ha sido una de las miniaturas más perseguidas en el Hexágono y yo, sinceramente, no pensaba en el hecho de "autoexportarme" uno para España pero con suerte pude hacerme con el mío. Y aparte de lo que pueda o no representar para mí, este SAVIEM me parece una gran miniatura con muchos detallitos y muy buenos (genial la publicidad del R5!), con unos exteriores y un molde rayando a buena altura y lo de siempre, un interior "de compromiso" que no acompaña. Podemos pasar perfectamente de él, pero aunque uno no sea francés no dejo de reconocer que es uno de los autobuses más famosos y conocidos del mundo y había que tenerlo. Y además, me recuerda tanto a París...