Peugeot 504 Break "Rural" de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

Algunas versiones del Peugeot 504, como la berlina y la pickup, se produjeron durante 30 años en las instalaciones de Berazategui (Argentina) a partir de 1969 contabilizando unas 492.000 unidades, todas ellas salidas de la factoría SAFRAR (Sociedad Anónima Franco-Argentina de Automotores). El 504 supuso un hito en la industria automotriz del país austral y su producción casi llegaría al nuevo milenio.

Durante los primeros años de la comercialización argentina del 504 el modelo inicial GL contó con dobles faros circulares y una motorización de 1.6 litros de cubicaje para gasolina. En 1972 apareció la versión "E" con los conocidos faros trapezoidales y un nuevo bloque de 1.8 litros para complementar la gama, compuesta también por la serie "X" y sus tres variantes, siendo la XSE la más lujosa hasta el inicio de la comercialización de los motores de dos litros en 1976.

Pero no sería hasta 1979 cuando apareció la carrocería familiar (o "rural", denominada así en Argentina) importada desde Francia hasta 1983 y con la posibilidad de montar bloques diesel. Toda la gama sufrió un poco antes un restyling que incluyó paragolpes, calandra, retrovisores y molduras en plástico negro, caja de cambios manual de cinco relaciones y colocación de cinturones de seguridad delanteros de tres puntos. Sin embargo, también supuso la desaparición de la versión familiar y el final casi completo de la producción en Europa en favor del nuevo Peugeot 505; no obstante en Argentina aún proseguiría su carrera comercial (incluyendo versiones deportivas y un rediseño de Pininfarina) conviviendo los dos aún durante mucho tiempo.

Sin duda la miniatura de este 504 familiar de PCT para la colección argentina era uno de los modelos más deseados por mí y muchos otros aficionados europeos, ya que la oferta de la versión Break del 504 era cara y escasa. Y sobre todo teniendo en cuenta la gran fidelidad de esta réplica, a la que solamente le falla un poco el interior. Pues bien, el modelo es tan bueno que no desentonaría junto a los Minichamps habituales y podría complementar la gama, a falta de saber si UH (por ejemplo) llegó a fabricar esta variante "rural". Así, contamos con una pintura excelente y un molde exquisito, un buen detallado externo (obviando los faros con "pinchitos" y los limpiaparabrisas) y unas delicadas luces traseras, todo ello complementado con la presencia de un enganche. Sin duda es uno de esos modelos que hay que conseguir; resulta bonito gracias a su tonalidad y además a poco que se busque es muy asequible.

Datsun Bluebird MkIII 1600 SSS de NOREV

 

La tercera generación del Datsun/Nissan Bluebird (con denominación interna Tipo 510) apareció en 1967 para sustituir al anterior modelo, el Tipo 410. Discontinuado en enero de 1973, esta serie del Bluebird ("Pájaro Azul") estuvo disponible con carrocerías sedán de dos y cuatro puertas o familiar y coupé de dos en una producción aproximada de millón y medio de unidades.

Cubriendo la gama media de Nissan (para la baja quedaría el Sunny de un litro de cubicaje y para la alta el Laurel), la nueva serie de automóviles de corte más bien familiar diseñada por Teruo Uchino dispuso de motores a gasolina de entre 1.3 y 1.8 litros con cuatro cilindros en línea y árbol de levas en cabeza. Las líneas de esta generación adoptaron el estilo "Super Sonic Line" caracterizado por las líneas rectas y nítidas, sin ventanilla triangular independiente en las puertas delanteras gracias a un nuevo sistema de ventilación forzada.

La novedad principal fue un aumento en el tamaño de la carrocería y el nuevo sistema de suspensiones independientes por vez primera en un Nissan, siguiendo una tecnología desarrollada por Prince Co. para el eje trasero del modelo Gloria. Esto fue determinante para animar las ventas del Bluebird en detrimento del Toyopet Crown japonés, llegando a ganarse el apodo de "BMW de los pobres" por su menor precio acompañado de un rendimiento bastante bueno y un indudable atractivo. También tuvo una interesante vertiente deportiva al ganar bastantes campeonatos de rallye mundiales y junto con el primer Fairlady Z hizo mucho para lograr establecer una buena imagen de marca en Estados Unidos, donde a menudo se le llamaba "el coche de los estudiantes de secundaria".

Posteriormente la gama de modelos tendría cambios en la parrilla, la posición de los limpiaparabrisas o la forma de los retrovisores, se pasó la palanca de cambio de velocidades al suelo, apareció un tablero de mandos con revestimiento suave, se reubicaron los grupos ópticos y aparecieron modelos especiales como el SSS, disponible con motores de 1.6 y 1.8 litros hasta con 105 CVs de potencia y diferenciados externamente por algunos detalles.

Aún vendiéndose todavía muy bien, Nissan decidió retirar del mercado toda la serie en favor de un nuevo modelo llamado Violet o Tipo 710, mucho más "americanizado" y con menores cifras de venta. No obstante por Japón se seguirían viendo bastantes Bluebirds de gama baja como taxi durante años.

Cómo me gustan estos sedanes deportivos japoneses de cuatro puertas! En el caso del modelo de hoy me recuerda bastante además a mis amados Skylines de su tiempo, sobre todo observando el frontal: me atrevería a decir que los diseñadores serían los mismos e incluso veo algo de Chevy Chevelle SS en la línea del coupé sedan. Por ello la miniatura de NOREV no lo tenía difícil para quedar bonita, a pesar del color blanco que difumina tantos cromados, en mi opinión supieron aprovechar en gran medida lo bueno que había del modelo real. Así, es posible disfrutar de ese buen molde (aunque un poquito "ahogado" por la pintura), los excelentes detalles externos como las llantas, la trasera y la delantera, las manetas de las puertas o las inscripciones de la carrocería. Menos entusiasmo por el interior, demasiado simple a pesar de detallar el volante y el pomo del cambio en "madera". Otra miniatura muy recomendable de NOREV, un especialista francés que, curiosamente, ofrece una gran gama de clásicos nipones con la rivalidad únicamente de Ebbro si hablamos de 1:43.

 

Renault Clio MkII V6 de Universal Hobbies

 

El Renault Clio V6 de segunda generación fue un modelo único e irrepetible en sus dos generaciones,  basado en el urbano Clio MkII aunque con muchas diferencias. Destinado a conmemorar la participación de la firma francesa en el mundo de la competición con el modelo R5 Turbo, el "Trophy" era un modelo muy exigente en su conducción deportiva y fue realmente caro.

El corazón de este Clio "vitaminado" era el motor V6 de tres litros ESL, situado en posición central trasera tal y como ya se había visto en la presentación del "concept car" en octubre de 1998. Un par de años después comenzaría la comercialización en serie, disponible en una gran variedad de colores que iba desde el "Azul Illiade" al "Gris Titanio" pasando por los raros "Verde Orión" o "Marrón Calisto". 

Si bien la base de los modelos "Phase I" y "Phase II" (correspondientes a los restylings) era la misma, en el caso del II el rendimiento pasó de los 230 a los 255 CVs aunque el peso aumentó de los 1.335 kilos hasta los 1.400. De esa forma las prestaciones evolucionaron hasta una velocidad máxima de 250 Km/h partiendo de los 235 anteriores con una mejora de las cifras de aceleración, de 6.4 segundos para el modelo inicial y 5.8 para la última serie. También se cambiaron las medidas de los neumáticos, siendo mayores para el Phase II (aparecido en junio de 2003).

Los elementos de la carrocería fueron realizados en materiales compuestos proporcionados por la firma MOC, de cuya experiencia se materializó el increíble Renault Espace F1. Fue necesario rediseñar exhaustivamente toda la parte trasera del Clio II para poder alojar el enorme bloque V6 perdiendo de paso la banqueta trasera: tan solo se veía el parentesco con el modelo del cual derivaba en el frontal y, sobre todo, en el salpicadero. Esto fue muy criticado no solo por el aspecto a plástico barato si no por la mala ergonomía de conducción debido a un volante demasiado plano; ni la bonita tapicería mixta de cuero y Alcántara o algunos detalles en aluminio lograron hacer olvidar al conductor que se encontraba "casi" en un "vulgar" Clio II. Al menos el equipamiento era el máximo y por ello se contaba con el climatizador, el autorradio con cargador de CDs, los vidrios tintados, el cierre con mando a distancia o la dirección asistida.

En cuanto al lugar del ensamblaje de los modelos, el Ph.I fue construido en las instalaciones de TWR en Udevalla (Suecia) en un número de 1.513 ejemplares y Dieppe (Francia) para el Ph.II, en la cantidad de 1.309 hasta el año 2005, todos ellos provenientes de la factoría Alpine.

El Clio V6 sufrió las críticas de la prensa sobre todo por la falta de empuje del motor si se pretendía exprimirlo (el bloque derivaba del  montado en el Renault Laguna V6 o Peugeot 406 Coupé V6), tampoco el tacto de la caja de cambios PK6 del Avantime ayudaba demasiado. Esto era debido a su mando por cable, lo que producía una mala sincronización y lentitud en el manejo; para colmo el escalonamiento era demasiado largo en las últimas velocidades. Por ello era un modelo muy apto para recorrer autopistas, pero poco "ratonero" y desde luego con muy pocas aptitudes para el día a día debido a un mal radio de giro y una capacidad de maletero escasa, a pesar de usar el compartimento delantero.

Sí se destacó la suspensión, el tacto de la dirección y el agarre proporcionado por las ruedas, contando con las llantas OZ. De todas formas era un coche bastante delicado de conducir al límite por su condición de tener el motor central y la propulsión trasera; su potente y brusco frenado las hizo pasar "canutas" a más de un aprendiz de piloto al cual exigía tener buenas muñecas. Pese a ello en Renault se propusieron corregir los errores de la primera serie y por ello acabarían sacando un nuevo vehículo no mucho tiempo después.

Siempre sorprendente este "Super Clio", del cual merece la pena tener las dos series comercializadas ya hace años por la excelente y querida Universal Hobbies! Si bien es un modelo que siempre me ha llamado la atención nunca me preocupé demasiado por obtenerlo, ya que había oferta suficiente y por ello el precio era bajo. Sin embargo el tiempo pasa, estos modelos de UH están cada vez más buscados y por ello cotizan cada vez más, algo normal teniendo en cuenta su molde excelente, un interior bastante realista (hasta parece que imitaron la rugosidad del horrible salpicadero del Clio II!) y una pintura correcta, todo ello complementado por un trasera más trabajada que la delantera: la culpa, como suele suceder, es de los "pinchitos". Para finalizar mencionaré que si no os gusta el gris plata existen variantes en rojo, púrpura, negra y hasta una cromada que brilla como un espejo.

Berliet GR 320 Lamberet "Transports Cordier" de IXO/Hachette

 

Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la ed. Hachette.

Confortable gracias a su cabina KB 2400 y potente por su nuevo motor Berliet de 8 cilindros en V, el GR 320 de 38 toneladas acoplado frecuentemente a un remolque era capaz de afrontar cualquier distancia a través de Europa. Aunque era apropiado para un gran número de tareas sus cualidades lo hicieron muy apreciado en el transporte ganadero, por lo que a menudo se le recuerda portando cajas ganaderas del especialista francés Lamberet.

A principios de los años 70 en Berliet (entonces parte del Grupo Michelin) eran conscientes de su retraso en lo concerniente a grandes motores, algo importante si se quería mantener el paso de la competencia ofrecida por Mercedes o SAVIEM. Por ello se fijaron en que la arquitectura de cilindros en V sería indispensable por su compacto tamaño, ideal para ser colocado bajo las nuevas cabinas abatibles KB.

Hacia 1972 ya tenían a punto el nuevo motor V835 aspirado de casi quince litros de cubicaje y unos 330 CVs de potencia, listo para ser colocado en los rígidos y tractoras más ruteros de Berliet. En total, 18 nuevos modelos fueron presentados en septiembre del 72 y pudieron probarse en la pista de ensayos de Saint-Priest, demostrando que sus prestaciones les permitían no tener que usar tanto la caja de cambios de ocho relaciones para conservar velocidad, obteniendo un consumo medio de unos 50 litros y una velocidad máxima de cerca de 100 Km/h.

Pero quizás lo más llamativo de estos nuevos camiones era la excelente cabina KB 2400, obra maestra de la ergonomía creada por el diseñador Louis-Lucien Lepoix. Esta cabina ofrecía una gran superficie acristalada con tres limpiaparabrisas y unas formas que limitaban los ángulos muertos; en el interior había tres butacas independientes regulables con cinturones de seguridad y un par de camas con iluminación individual. La climatización aseguraba la renovación del aire cada 45 segundos pero el calentador autónomo seguía siendo opcional, al igual que las cortinas separadoras o el armarito para ropas. Y también se cuidó mucho el aspecto del salpicadero, rematado en aluminio y madera de nogal.

La producción del modelo sería finalmente de 559 ejemplares bajo la marca Berliet hasta 1978, siendo renombrados como Renault R 360 a partir de 1979 en una cantidad estimada de 667 unidades.

Quizás en la colección Berliet ya están cayendo un poco en el hastío y por ello empezamos a ver cabinas repetidas cada vez con mayor frecuencia, como en el caso de la del modelo ganadero de hoy. Pero yo decidí hacerme con el modelo por su vistosidad, una buena cantidad de detalles externos y la calidad de la caja para corderos de Lamberet, acompañados por un buen interior de cabina. Ahora lo que me gustaría es que se animasen a sacar el complemento de un remolque para este GR 320, por que lo está pidiendo a gritos, y es algo que ya se hizo en otras colecciones como la Pegaso de Salvat. Sin ella, sigue siendo de todas formas un modelo sólido y equilibrado sin apenas notas negativas.