Toyota Hi-Ace MkII Motorhomes International de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

A finales de los años 70 Japón comenzaba a imponer sus vehículos en todos los continentes, sin dejar atrás su asalto al mercado de los pequeños industriales. La Toyota Hi-Ace de segunda generación apareció en 1977 y nadie esperaba entonces que fuera a ser un contendiente en Europa Occidental frente a las propuestas asentadas de los fabricantes del Viejo Continente.

Las razones que hicieron que los europeos tomasen en cuenta a la Hi-Ace fueron en parte su calidad de construcción, su contenido tamaño (tal vez demasiado en el puesto de conducción) y su buen comportamiento rutero, semejante al de un turismo estándar. El producto de Toyota City (una ciudad cercana a Nagoya en Japón) se había exportado ya desde la primera serie con un rotundo éxito y como era natural los carroceros especializados en vehículos recreacionales "le echaron un ojo". De todas formas de aquellas realizaciones no quedan apenas ejemplares ya que los tratamientos anticorrosión estaban lejos de ser como los actuales y el tiempo hizo estragos en ellos.

La segunda generación trajo más que nada una ligera adecuación estética ya que las soluciones mecánicas de la anterior serie eran lo suficientemente buenas como para no cambiarlas. Así pues, se continuó con el motor de cuatro cilindros en linea de casi 1,6 litros que rendía 58 CVs, una potencia adecuada al tamaño y peso del vehículo.

Por otro lado el especialista inglés Motorhomes International (la firma que había creado el sistema de techo extensible "Spacemaker") tomó en cuenta en 1978 la versión acristalada de la Hi-Ace II a la hora de crear una pequeña "camper", seducida sin duda por la puerta lateral deslizante que no poseía el Bedford habitualmente utilizado como base. El planteamiento de MI era ambicioso ya que la idea era alojar a 4 o 5 personas en un espacio muy pequeño, sin contar con la cabina para nada por su aislamiento del resto del habitáculo.

Sin embargo Motorhomes no se arredró y logró crear un lugar acogedor con accesos al exterior por la puerta trasera y la lateral corrediza comunicados mediante un pasillo central, rodeado en el lado izquierdo por una cocina con su escurreplatos y fregadero, una nevera de 40 litros, la hornilla de dos fuegos y hasta el indispensable grill inglés! Y por el costado derecho no faltaba un buen y necesario armario ya que escaseaban los lugares para guardar objetos... También estuvieron presentes una banqueta plegable tipo cofre y una mesa amovible: ciertamente moverse dentro de esta Hi-Ace era algo complicado pero la funcionalidad del equipamiento era muy buena.

Tampoco faltaba el depósito de agua para el fregadero, la ventilación para los humos de la cocina, una generosa cama doble y cuatro puntos luminosos en el habitáculo. Felizmente el montaje del techo "Spacemaker" de poliéster permitía el uso del interior estando de pie y su configuración como dormitorio para dos adultos y un niño. Da testigo de la calidad del techo la presencia de mosquiteras, ventanucos de plástico y un casco exterior muy bien aislado contra la condensación externa.






























Otro buen ejemplo de una miniatura excelente de una colección excepcional, que costará trabajo igualar en el tiempo... En este caso nuestra pequeña Hi-Ace agrada por su sencillez y calidad, pocos pero buenos detalles externos (como las ópticas, el techo, las matrículas inglesas o los adhesivos) y un molde bien pintado. También gusta lo que se puede ver del interior, un aspecto que no deja nunca fuera la serie de Hachette/Salvat. Una pieza muy agradable que no puede dejar fuera el aficionado a las buenas miniaturas y que no muestra apenas puntos débiles, si acaso la falta de bajos.

SEAT 850 N 2p "Abandonado" de Fabricante desconocido

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

El popular SEAT "Ocho y medio" fue la versión española del FIAT 850, vigente durante los años 1966 y 1974 con una producción de unas 662.000 unidades. Su precio asequible y una mayor habitabilidad que su antecesor el SEAT 600 convirtieron al modelo en todo un éxito entre la clase media nacional, consiguiendo unas cifras de venta que no se repetirían con su sucesor el SEAT 133.

Aunque en 1964 FIAT presentó el 850 en España no se fabricó bajo licencia hasta un par de años después, si bien algunas unidades importadas habían llegado antes a la Península. Inicialmente estuvo disponible con la terminación básica "N" (de "Normal") y con la carrocería de dos puertas, motorizado por un bloque de cuatro cilindros y 843 cm3 que entregaba una potencia de 37 CVs. Posteriormente apareció la versión de 4 puertas inspirada en la versión diseñada por Lombardi, pero este modelo era claramente poco habitable (pues compartía la misma batalla que la berlina de dos puertas) y en SEAT decidieron crear una nueva versión alargada de cuatro exclusiva para nuestro mercado.

El modelo evolucionó posteriormente con la llegada de nuevas carrocerías ("Sport Spider" descapotable o el precioso "Sport Coupé" ) y otros niveles de acabado superiores, pero la motorización no siguió el mismo ritmo. Tan solo el modelo Especial Lujo contó con un motor más potente de 903 cm3 que elevaba la potencia a los 52 CVs.

Fue un automóvil bastante ágil en el tráfico urbano aunque en carretera tenía un comportamiento delicado debido a su distribución "todo atrás" de motor y tracción trasera. Sin embargo, las quejas iban encaminadas por el hecho de su frecuente sobrecalentamiento aunque era algo fácil de solventar. En todo caso, su mantenimiento era sencillo y sus prestaciones, desde la versión básica, suficientes.

























Aunque la miniatura figure como parte de la colección Pegaso no existe ningún error, ya que se entregó como regalo para abonados siendo accesorio del camión Pegaso Ekus del RACE al formar parte de su carga. El modelo se encuentra listo para la chatarrería y por ello lo encontramos con las marcas del abandono: suciedad, desconchones y pintura muy ajada hacen que lo miremos hasta casi con pena... Además podemos reconocer en él viejas pegatinas que en los años 70 adornaban nuestros coches, como la de los lubricantes CS, la "Penélope" de la discoteca y el distintivo nacional español. En cuanto a los otros aspectos apostaría a que el molde es el de SOLIDO (para mí el mejor que se ha hecho en el caso del 850 2p) pero no se hace ninguna referencia al fabricante ni siquiera en la cajita de cartón. El resto, salvo quizás el interior, está a muy buen nivel y de ello dan fe todos los acabados, ruedas, matrícula con grafía correcta y las excelentes luces traseras.

Nissan Micra C+C de NOREV (Edición Dealer)

La tercera generación del Micra europeo ("March" en otros mercados) se presentó en el Salón de París de 2002 siguiendo las lineas maestras marcadas por un prototipo presentado el año anterior. Su diseño fue muy bien recibido en el mundo del motor y estableció un nuevo estándar para sus competidores, de tal forma que el modelo aguantó hasta 2011 sin demasiados cambios.

La característica más destacada del nuevo Micra radicó en sus prominentes faros que "mordían" los guardabarros, pero el modelo sorprendió sobre todo por su calidad de construcción y su excelente equipamiento desde el nivel básico (con ventanillas eléctricas, reproductor de CD o airbags de conductor, pasajero y laterales de serie). La gama de motores incluyó inicialmente bloques de cuatro cilindros en linea de 1.2, 1.4 y 1.6 litros a gasolina o un 1.5 diesel de origen Renault, aunque en Japón existieron versiones mucho más "picantes".

Aunque el modelo inicialmente se podía adquirir con carrocería "hatchback" de tres y cinco puertas no tardó en aparecer una versión cabriolet diseñada en el Nissan Design Studio de Londres y construida en la planta de Sunderland (Reino Unido). Dicha variante fue como una reinterpretación del modelo Figaro basado en el Micra del 91 pero con un techo rígido plegable y no de lona. El techo del C+C (así se llamaba el nuevo modelo) fue desarrollado por Karmann y se recogía automáticamente en el maletero del vehículo, dejando dos plazas traseras casi inutilizables en el habitáculo. Para este modelo no estuvo disponible el motor 1.2 de gasolina y tras su salida en 2005 solo se pensó en comercializarlo en Europa, pero un par de años después se exportó a Japón aunque en cantidad muy limitada (1.500 unidades).

El modelo incluía cuatro niveles de equipamiento (Urbis, Sport, Essenza y Active Luxury) pero ni aún el más barato era muy asequible. Quizás por eso fue apartado prematuramente del catálogo en 2009, bastante antes del fin del modelo estándar, sin haber llegado a convencer ni a muchos posibles compradores ni a la prensa especializada: Top Gear lo incluyó en 2013 como "uno de los 13 peores automóviles de los últimos veinte años" y según ellos era tan divertido como "pincharse los ojos con palillos de dientes empapados de chile".
























Sin ser tan extremista como los presentadores de Top Gear la verdad es que nunca le vi demasiada gracia a la versión más aireada del popular Micra; en cambio la miniatura de NOREV para concesionarios "se sale" de buena! Lo tiene todo: excelente factura, detalles asombrosos (me quito el sombrero ante la capota plegable, que necesita ser accionada leyendo antes con atención el prospecto adjuntado) y un precio ridículo de tan solo doce euros! Estas suelen ser las virtudes de los "dealers", modelos normalmente de mucha calidad que pueden encontrarse muy baratos indagando un poco.

Nissan 180 SX de NOREV

El Nissan 180 SX fue un automóvil tipo coupé producido entre 1988 y 1998. Basado en el chasis S13 de la plataforma Nissan S, el 180 SX fue conocido como 200 SX y 240 SX en otros mercados mundiales fuera de Japón. El 180 SX es hermano del Nissan Silvia, teniendo como diferencia los faros retráctiles del 180 SX y una trasera rediseñada además del hecho de que fueron vendidos en concesionarios japoneses diferentes: el primero en los "Bluebird" y el segundo en los "Prince",

El 180 SX se produjo en tres series diferentes: la primera lanzada en 1988, la segunda estuvo vigente entre 1991 y 1995 y la tercera terminó su producción en diciembre de 1998. Nos detendremos en la primera serie, llamada "pig nose" ("morro de cerdo", por las aperturas frontales) ya que a ésta pertenece la miniatura de hoy. Dicha generación se podía encontrar según dos tipos, el estándar (Tipo 1) y el avanzado (Tipo 2), para el cual existía la dirección integral HICAS II de forma opcional. Todas las versiones contaban con el motor CA18DET de 1.8 litros y 175 CVs de potencia con culata de aluminio y cuatro cilindros en linea, siendo también de serie el cambio manual de cinco velocidades con opción a una caja automática de cuatro.

Debido a su excelente chasis y a la facilidad de tuneado (algo común a muchos modelos japoneses populares), el 180 SX y todos sus derivados han sido muy utilizados por los profesionales del "drifting" japoneses, ingleses e indonesios.



























Éste fue uno de los primeros coupés japoneses que sí pudimos ver en España, normalmente en tonos oscuros (como el de la miniatura). Lo recuerdo como un deportivo no demasiado llamativo, de lineas agradables pero no espectaculares y con un interior bastante apagado, aunque eso era normal en los coches japoneses de entonces. El caso es que esta miniatura que hoy presento es casi una rareza que cotiza muy alto aunque yo tuviese la suerte de conseguirla a bajo precio; el modelo no justifica para nada en su calidad ese coste tan elevado por su aspecto de coleccionable barato pero en fin, cosas de la ley de la demanda. Considero que este 180 SX posee un molde correcto, quizás con exceso de pintura y no muchos detalles externos, pero me agrada la trasera y todo el sector del techo. El interior está bien moldeado aunque despojado de colorido, pero lo realmente molesto es ese "tocho" blanco en forma de matrícula que le adhirieron en la delantera. Es un modelo relativamente familiar para nosotros y por lo visto parece una buena inversión, quizás sean razones suficientes para un europeo para hacerse con él (o en su defecto amar los coupés nipones!).

Irisbus Agora TPI Vehixel de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

La Prefectura de la Policía de París (PPP) dispone de un parque móvil compuesto por varios autobuses Renault o Irisbus Agora para cumplir diferentes tareas relacionadas con el traslado de personas detenidas. El Agora modificado por la empresa especializada Vehixel tiene una capacidad para 30 pasajeros sentados y aislados que ocupan las tres cuartas partes del vehículo y una célula con asientos para los policías que se encargan de la vigilancia en los traslados.

El chasis de este Agora tan especial es el mismo que el del modelo estándar Agora S con motor diesel Euro 2 de diez litros, antes bajo la marca Renault y posteriormente Irisbus (una marca creada en 1999 por el Grupo IVECO). En 2002 fue reemplazado por una planta motriz Cursor de 7,8 litros y 245 CVs de potencia que cumplía las normas Euro 3, pero la estética del Agora no cambió prácticamente.

Vehixel, una empresa creada en 1998 e integrada actualmente en el Grupo Trouillet (muy conocida desde 1957 por sus carrocerías industriales enfocadas al mundo de la seguridad) creó un autobús de transporte de personas detenidas (TPI en francés) en acontecimientos multitudinarios como encuentros deportivos o manifestaciones, pasando por la recogida de personas ebrias en la vía pública para llevarlas a las dependencias policiales. Este TPI posee para ello algunas características fundamentales como el parabrisas y laterales blindados, las sirenas y el módulo de GPS en el techo y la cámara de visión trasera. En el interior se encuentra el compartimento aislado al cual se accede mediante una puerta con llave y un alojamiento para los policías que incluye los asientos y el armario para el material, siendo la parte de los detenidos enteramente lavable y con asientos en plástico moldeado.

Pero en este vehículo también se incluyen otras medidas de seguridad como los mandos para las puertas aislados para prevenir aperturas indeseadas y un sistema ACROPOL de comunicaciones especialmente diseñado para la policía francesa, aunque específicamente este autobús pertenezca a la DOSTL (Dirección Operacional de Servicios Técnicos y Logísticos). Dicho departamento está encargado de las tareas especiales de la policía en la capital y mantuvo en servicio estos Irisbus hasta el año 2006, cuando fueron relevados por los Irisbus Citelis aunque algunos Agora aun continuarían funcionando durante un tiempo.





























Recuerdo estos autobuses cuando veíamos en la TV disturbios en la capital francesa, pero yo tenía el convencimiento de que eran para traslados de policías de refuerzo. En fin, nunca te acostarás sin saber una cosa más... En cuanto a la miniatura no hay demasiado que decir ya que por su diseño tan sencillo no debe haber forma de lucirse. Bien por los detalles externos (me gustaron bastante la trasera y el frontal) al igual que el trabajo de pintura salvo algunos pequeños defectos, y mal lo de siempre (el interior y los plásticos transparentes, de no muy buena calidad). Quizás lo podamos poner en el apartado de prescindibles, pero por su originalidad yo le terminé dando mi OK.