Sinpar Castor "Protection Civile COFRADIS" de Eligor

Sinpar fue el nombre de una empresa francesa de automóviles, camiones, mecanismos y carrocerías. Históricamente la marca nació a principios del siglo XX (su nombre recuerda a la expresión francesa "sans pareil", es decir, sin igual) dedicándose a la construcción de pequeños automóviles pero la Primera Guerra Mundial puso fin a esta actividad y la marca desapareció por un largo período hasta 1946, año en que Léon Demeester la resucita. Esta vez se especializó en la manufactura de ejes, cajas de transferencia y modificaciones de chasis para automóviles y camiones (convirtiéndolos por ejemplo en 4X4 o 6X6) prestando sus servicios a los principales fabricantes galos y llegando a diseñar vehículos para competiciones deportivas de resistencia.

No obstante en Sinpar también llegaron a realizar vehículos completos propios sobre todo de pequeño tamaño, y teniendo en mente hacer algo parecido al Unimog de Mercedes Benz presentaron en 1965 al Castor: un camión de tipo medio con una masa máxima autorizada de 7 toneladas que estuvo en catálogo hasta 1977. Con la base del Renault Estafette y con componentes de SAVIEM crearon una herramienta a medida de cada cliente pero siempre con tomas de fuerza delantera y trasera, tracción total, hidráulica y circuito neumático para remolque frenado. Estuvo disponible en versiones de chásis corto y largo, motores de gasolina y gasóleo Renault todos de cuatro cilindros y en torno a los 70 CVs de potencia. Y siendo de Sinpar ni que decir tiene que estaba disponible con una variedad impresionante de carrocerías (quitanieves, limpieza de calles, basurero, caja basculante, doble cabina y caja de chapa, grúa...).

Desgraciadamente solo se produjeron 128 ejemplares y por eso resulta tan desconocido (aún en su país de origen), censándose en 2004 solo de 20 a 30 unidades en orden de marcha. Era una máquina bastante sofisticada (y costosa por consiguiente) y no carecía tampoco de defectos siendo los peores su alto centro de gravedad y un servicio postventa muy escaso, no recibiendo por parte de Renault ningún apoyo comercial. Una verdadera lástima... por su aspecto simpático quizás merecía mejor suerte.

























Presento una excelente pieza de un fabricante francés muy interesante para nosotros los aficionados a las miniaturas de precisión, sobre todo en el ámbito industrial. Hablo de Eligor, una marca que pone en nuestras manos productos de calidad aunque a precios no siempre muy asequibles... De todas formas si nos llevamos alguno a casa nunca saldremos decepcionados, os lo aseguro. En esta ocasión recibí un Castor perteneciente a una serie consagrada a este camioncito que podemos encontrar con unas cuantas carrocerías más, siendo la mía correspondiente a una dotación de Protección Civil y para lo que cuenta con una caja habitáculo trasera y sobreeelevada. Tengo muy poco que objetar sobre esta miniatura, quizás la rejilla delantera no sea muy convincente y el interior del habitáculo esté "pelado" pero las virtudes suplen totalmente a los defectos y podemos contar con un buen molde, un pintado correcto y bastantes detalles externos que nos pueden mantener entretenidos un rato descubriéndolos. Completan el panorama un interior correcto y unos bajos muy buenos, destacando los neumáticos de caucho y la presentación bastante cuidada de la miniatura.

BMW 2500 de SCHUCO

El BMW 2500 pertenece a una línea de automóviles de alta gama (entones denominados como "New Six") producidos por la marca bávara entre 1968 y 1977 y disponibles con carrocería sedán de cuatro puertas y coupé de dos. Producidos en un número de 221.000 ejemplares, lo que tenían todos en común fue su afamado motor M30 de seis clindros en línea declinado en cilindradas que iban desde 2.500 cm3 hasta los 3.2 litros.

Los "New Six" eran la respuesta de BMW hacia los exitosos modelos de lujo que Mercedes Benz comercializaba en los años sesenta, siendo una porción del pastel que un fabricante (si quería ser considerado como "premium") no podía dejar escapar. Desde 1965 los ingenieros de BMW comenzaron a trabajar en lo mecánico con la base de los motores de cuatro cilindros de los que disponían y en lo estilístico Wilhelm Hofmeister (con la ayuda de los estudios italianos de diseño de Michelotti y Bertone) se encargó de lograr una berlina cómoda y espaciosa. Pero lo que trascendió sobre todo fue una nueva identidad que casi ha llegado hasta hoy de la imagen que aún tenemos de un BMW: una parrilla angulosa, con los dos "riñones" de la marca en el centro y los faros gemelos redondos. El nuevo vehículo requirió una inversión bastante grande (aunque menos de lo esperado) en la planta de Munich, pero por los resultados obtenidos bien mereció la pena.

Los modelos que inicialmente se pusieron en el mercado fueron los sedanes 2.5 L y 2.8 L, logrando impresionar inmediatamente al público y a la prensa especializada. Así, la revista "Road & Track" lo definió como "delicioso" y "excelente" y lo recomendó como la mejor compra posible de su segmento. El 2.8 poseía además un comportamiento más deportivo gracias a su suspensión (en opción "Nivomat" autonivelante) y a unos neumáticos de mayor sección. No obstante en BMW siguieron evolucionando estos modelos y en 1971 ya estaban disponibles los motores de tres litros, versiones con inyección, carrocerías con longitud extendida y frenos de disco a las cuatro ruedas con suspensión totalmente independiente (algo nada común en aquellos años). El resultado era tan bueno que el sedán derrotaba en las mediciones al coupé 3.0 con el que compartía motor: increíblemente éste era más pesado! Sin duda fueron unos vehículos modernos, muy prestacionales y con mucho "charme" que lograron venderse bien hasta en Estados Unidos (allí se llamó "Bavaria" y se colocaron unas 72.000 unidades), a donde llegaron dotados con más equipamiento respecto a los modelos europeos.

Para finalizar, es preciso añadir que en el campo deportivo los coupés se labraron una impresionante fama gracias sobre todo a un modelo cuyas siglas perduran en las mentes de los aficionados al automovilismo, me refiero al 3.0 CSL.




























Pues bien, hasta hora no tenía un modelo clásico "setentero" de BMW en mis vitrinas y no por que yo no quisiera si no por que son territorio de marcas de miniaturas de calidad y eso se traduce normalmente en "coste exagerado" para un coleccionista que tiene que vigilar bien su presupuesto. Así que cuando se me puso a tiro un ejemplar del 2500 "made in" SCHUCO hace ya seguramente y como mínimo 15 años no lo dudé, sin que me estorbase mucho la carencia de los limpiaparabrisas (se dio cuenta algún lector?). Quedé impactado por la calidad del modelito y su presentación (la tipografía asemeja a una caja de recambios de BMW), el mimo puesto en los detalles, un molde preciso con una pintura excelente pero destilando cierto sabor añejo, de miniatura con alma. Quizás la parrilla no esté demasiado conseguida en parte por los faros, pero esas ruedas, los cromados y lo expuesto anteriormente hacen que hasta ahora este SCHUCO sea una de mis miniaturas preferidas.

Citroën Traction Avant 7C Coupé de VITESSE

El "Traction Avant" es sin duda uno de los modelos de automóvil más revolucionarios no solo de la historia particular de Citroën, si no que entra por la puerta grande en la serie de vehículos que más han aportado a la técnica del transporte mundial. Aunque Citroën no fue la pionera en poner a la venta coches con tracción delantera o carrocería monocasco sí que hizo mucho por popularizar conceptos que a la larga terminarían imponiéndose por todo el orbe, creando una serie de modelos muy longevos en el tiempo (desde 1934 hasta 1957) caracterizados también por unas cualidades ruteras excepcionales: "El Traction Avant doma la fuerza centrífuga", como decía el eslógan de su presentación.

Los "Traction" iniciales llevaron el número 7 desde su debut en abril de 1934, pero venían con un motor no demasiado actualizado y a finales de ese mismo año se lanzó una sub-serie denominada como "7C". Estos vehículos llevaban un bloque de 1,6 litros con cuatro cilindros en línea movido a gasolina que rendía 36 CVs, pensados para sustituir a los tipo 7B. Su carrocería llevaba un techo de chapa y se podía pedir en variantes coupé (o "falso cabriolet", como fue llamado entonces), cabriolet ("roadster") y la convencional berlina de cuatro puertas. Al año siguiente se introdujeron algunas modificiaciones (la compuerta trasera abatible) y en 1936 la dirección fue por mecanismo de cremallera. Un par de años después se modificaron las aletas y se introdujeron los neumáticos "Pilote" como equipamiento estándar, pero hacia el final de su vida comercial (hecho que aconteció en 1941) se mejoró notablemente su motor con objeto de hacerlo más económico en su consumo y además se logró sin perder potencia.

De estos 7C se fabricaron unas 67.000 unidades de los cuales se estima que quedan hoy en día unos cuantos centenares de vehículos, siendo una de ellas pertenecientes a la serie anterior a 1936. Siguen siendo vehículos muy robustos y "bien pensados", la prueba está en que (por ejemplo) en 2002 treinta de ellos hicieron el recorrido de Los Ángeles a Nueva York sin incidencias destacables.





























Las nuevas series del fabricante (ahora chino) Vitesse merecen sin duda toda nuestra atención por las ganas que ponen en el detallado y la calidad de sus modelos, ya sean clásicos o modernos. En esta ocasión me ha dejado muy positívamente sorprendido por la realización de un precioso y elegante 7C coupé bicolor, con abundancia de finos detalles (ejemplares los limpiaparabrisas, la calandra o el carenado de la rueda de repuesto) y un fantástico molde impecablemente bien pintado. El interior no es demasiado apreciable, pero por lo que se adivina tampoco anda a la zaga y las ruedas aún menos. Una miniatura bonita, bien hecha y con muy buena presentación, de serie limitada y que si se busca con paciencia no sale nada cara. En esta ocasión no encuentro puntos débiles y para poner algo sin demasiado fundamento la verdad es que prefiero no decir nada, las fotos ya lo expresan (casi) todo.

IFA H6 de la Ed. Atlas

Pertenece a una colección alemana sobre vehículos de transporte, publicada por Atlas Verlag.


El IFA H6 (las siglas se refieren a "Horch", el fabricante alemán de camiones y el 6 a la capacidad de carga en toneladas) era un camión de tipo medio construido en la República Democrática Alemana destinado a ser una evolución del modelo H3A. Estuvo en producción entre 1952 y 1959 y casi siempre destinado a servir en los países de la órbita comunista en multitud de versiones.

Fue desarrollado en plena Segunda Guerra Mundial por VOMAG (Vogtland Maschinenfabrik AG) hasta que la fábrica fue desmantelada por las autoridades soviéticas de ocupación, encontrando interesante el trabajo que ya se llevaba efectuado. Así que encargaron a IFA el proyecto y finalmente se materializó en el Salón de Leipzig de 1951, corriendo la fabricación a cargo de la factoría "Ernst Grube" de Werdau. Hasta entonces era el camión de carga útil más capaz que se había construído y se caracterizó también por una enorme fiabilidad (junto con su hermano el autobús H6B) convirtiéndose en un elemento habitual de las carreteras y paisajes urbanos de la RDA hasta los años 70.

En el plano técnico, este camión de cabina atrasada podía disponer de eje gemelo detrás, transmisión gobernada por una caja de cambios de cinco velocidades y habitualmente llevaban un motor Diesel de seis cilindros en línea y nueve litros de cubicaje, rindiendo 120 CVs de potencia (que penosamente llevaban a este camión a una velocidad máxima de solo 54 Km/h). Aunque estaba disponible el motor de diez litros y 150 CVs  la caja de cambios y la transmisión no lo resistían, por lo que tuvo que pasar un tiempo hasta que se fue mejorando la cadena cinemática y fue entonces cuando este camión adquirió una mayor potencia (que realmente le faltaba!). Como curiosidad, no existe al día de hoy ni un modelo con motor de 120 CVs preservado ya que todos fueron sustituyendo el motor por su carencia de brío.

Para finalizar, diremos que con la base de este camión se realizaron multitud de carrocerías (incluyendo la autogrúa "Panther") que fueron distribuidas por los países miembros del COMECON. Su sucesor, el modelo AZ57 ya disponía de cabina adelantada pero resultaba más caro de construir y en 1960 fue imposible conseguir la producción inicial solicitada, por lo que terminó siendo construido en otros países socialistas.

























Nuevamente otro magnífico modelo de IST a precio "regalado", integrante de una serie de coleccionables (no de kiosko) alemana de vehículos industriales clásicos. Aunque predomina sobre todo el plástico y a la mano apreciamos su ligereza se observa una calidad general bastante buena y cuenta con un completo detallado, sobre todo en la cabina (dentro y fuera). También los colores escogidos lo hacen muy vistoso y (al menos para mí) es un camión bastante bonito y clásico que me recuerda a algunos MAN de la época. Además cuenta con el detalle del volquete practicable (aunque con mucho cuidado) y una buena presentación en caja. También existe una variante con caja de lona y en color verde, que resulta algo menos agraciada en mi opinión pero que no carece de la misma calidad que posee el volquete.