Renault Modus 1.5 dCi "Privilège" de NOREV (Edición Dealer)

El Modus fue un pequeño monovolúmen concebido por el Technocentre Renault. Homologado para cinco plazas y siendo comercializado en 2004, tenía la misma anchura que el Clio y estuvo disponible con dos carrocerías de cinco puertas: la estándar y otra más larga ("Grand Modus"), aparecida en 2008 en ocasión del restyling del modelo. Todos ellos fueron construidos exclusivamente en la planta de Valladolid (España) al igual que su sustituto el pequeño "crossover" Captur, del que se espera que obtenga unas mejores ventas que su antecesor (Renault esperaba vender unos 300.000 Modus por año pero no vendió más de 400.000 en los tres primeros, totalizando unas ventas de 665.000 ejemplares).

Este vehículo contaba con motorizaciones alimentadas por gasolina y gasóleo siempre mediante bloques de cuatro cilindros montados en posición delantera transversal. En gasolina estuvieron disponibles con cilindradas de 1.2 litros (con 75 y 100 CVs), un 1.4 con 98 CVs y el 1.6 de 110. Para diesel solo se podía contar con un motor de litro y medio pero declinado en varias potencias: 70, 75, 85 y 106 CVs. Siendo un vehículo predominantemente urbano, Renault atendió especialmente a la comodidad de manejo y por ello el Modus se podía encargar con cajas de cambio manuales de cinco y seis velocidades, manual con embrague robotizado de cinco y automática de cuatro.

Era un vehículo destinado fundamentalmente a completar la gama Clio y destinado para aquellos que necesitaban más espacio, querían disfrutar de una mayor visibilidad (gracias en parte a la elevada altura del asiento) y practicidad (en algunas versiones la banqueta trasera era totalmente modular y el portón trasero basculaba hacia abajo en parte, como en el Mini moderno). Además era muy seguro, obteniendo cinco estrellas en las pruebas EuroNCAP (por vez primera para un coche de su segmento) pero le penalizó bastante su alto precio y la gran competencia que existía en ese segmento (Fiat Idea, Lancia Musa, Opel Meriva, Nissan Note, Peugeot 1007...).

Aun con el profundo restyling efectuado por Renault en 2008, las ventas no se animaron lo suficiente y la fábrica de Valladolid debió reducir su producción hasta su cese definitivo en 2011 y el comienzo del ensamblaje del Captur un año después.



























Por lo que respecta a la miniatura de NOREV, lo cierto es que les ha quedado un "pastelito" bastante apetecible por su precisión y calidad, percibida desde el principio por su cuidada presentación (espejito incluido) del embalaje. Recordemos que se trata de una versión especial para venta en concesionarios de la marca del rombo, aunque suelen acabar más a menudo por Ebay. Estos NOREV modernos no defraudan nunca siempre y cuando disfrutemos este tipo de vehículos modernos pues si no, por muy bien hechos que estén, no provocan más que indiferencia. Me agradó mucho el color y el detallado del interior (muy bueno!), así como el molde y los detalles externos (intermitencias bajo los retrovisores, matrícula corporativa, ruedas...) quedando únicamente como nota negativa la anchura del eje trasero (que sobresale un poquito).

Daihatsu Compagno Spider 1000 de EBBRO

El Compagno fue un automóvil de pequeño tamaño producido por la japonesa Daihatsu (el fabricante más antíguo de Japón, establecido en Osaka desde 1907) entre 1963 y 1969. Fue diseñado por el carrocero italiano Vignale con el objetivo de atender varios segmentos y antes de la compra de Daihatsu por parte de Toyota en 1967, por lo que este vehículo podía ser adquirido como sedán de dos y cuatro puertas, pequeño comercial de tres y pickup y cabriolet de dos.

El primer prototipo fue presentado en el Salón de Tokio de 1961 con reminiscencias del FIAT 1800/2100. De concepción un tanto arcaica para la fecha, pues no usaba carrocería monocasco y sí una de largueros, el Compagno además era un tanto incómodo de conducir debido a su suspensión por ballestas detrás y eje de torsión delante pero en su carrera comercial gozó de un relativo éxito (vendiendo unos 120.000 ejemplares) y llegó a ser el primer automóvil japonés en ser exportado al Reino Unido.

Mecánicamente tuvo una buena variedad de motores (siempre de gasolina y con cuatro cilindros en línea), comenzando por un 0.8 litros con 41 CVs, un bloque de un litro con 55 CVs y el mismo pero con inyección de combustible que lograba diez caballos más. Fue este motor el que se instaló en el Spider 1000, logrando obtener una velocidad máxima de 145 Km/h.

Todos los Compagno tenían propulsión a las ruedas traseras y estaban disponibles con cajas de cambio manual de cuatro velocidades y automática de dos.

La versión cabriolet disponía de cuatro asientos y se notaba claramente en su elegante diseño la mano de Vignale. Hoy en día son escasos los que sobreviven (por ejemplo, unos 6 ejemplares en Australia) y queda como un automóvil muy desconocido para aquellos no conocedores de los automóviles japoneses clásicos. Daihatsu hoy en día está especializada en pequeños automóviles y "kei-cars", aunque en Europa tuvo mayor presencia en el segmento de los 4X4.






















Qué decir de esta joyita de EBBRO que complemente a lo que ya se ve? El modelito me conquistó por su excelente detallado (están presentes los remaches de la capota, logos, matrículas...), su fantástico molde y el color escogido (aunque creo que no es nada real, pues el Compagno por lo visto no estaba disponible en colores metalizados De todas formas existe en otros colores sólidos). Es un modelo de diseño más italiano que japonés y esto se nota mucho nada más contemplarlo. Si por fuera es excelente, por dentro es una pura delicia con esos apliques imitando madera y ese volante tan aparente. También la representación de los bajos queda a un gran nivel, pero quizás un poco menos que en otras miniaturas del fabricante. En fin, otra gran (y desconocida) realización de EBBRO que gustará a los aficionados al diecast de precisión.

Thomas SIDES VMA 72 de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española de kiosko "Camiones de Antaño", de la editorial Altaya.


Thomas es un pequeño constructor francés domiciliado en Portes-Lès-Valence especializado en el desarrollo de versiones especiales sobre camiones Berliet desde finales de los años sesenta. Siendo anteriormente un concesionario y taller Berliet, la firma conocía en profundidad los entresijos de esos vehículos y se dedicó a satisfacer las necesidades de ciertos colectivos que los grandes constructores de camiones no encontraban muy productivo colmar. Así, primeramente desarrollaron un quitanieves de 16 toneladas (el Alpicrabe) capaz de desplazarse en diagonal y para 1973 ya tenían en catálogo camiones 4X4 en versiones corta y larga (los "Babyroute" y "Miniroute") pero también fueron atendiendo encargos más particulares, como una maquinaria excavadora de zanjas que sastisfizo enormemente al Ejército del Aire francés.

Precísamente esa satisfacción hizo que Thomas recibiese un encargo muy especial: construir un camión destinado a la lucha contraincendios en los aeropuertos militares. Esos camiones debían tener características muy especiales: tracción total en sus tres ejes, arranque rápido para atender las urgencias, desbloqueo rápido del volante y asiento con el fin de efectuar una evacuación rápida y, sobre todo, disponer de un potente cañón de espuma capaz de sofocar los violentos incendios propagados por el combustible de los aviones siniestrados.

Para ello, Thomas construyó un chasis de diseño propio en torno a un motor turbodiesel de seis cilindros en linea y 520 CVs tomado del modelo Berliet GR 280, acoplado a una caja de cambios ZF con seis marchas y caja de transferencias. La cabina procedía del Berliet TR 300 y el peso total cargado era de casi 30 toneladas contando con su dotación de bomberos, mangueras y demás elementos de rescate. El modelo hizo su aparición en 1990 y logró la correspondiente homologación por parte de las autoridades galas.

Estos camiones sirven aún en varias bases aéreas francesas y aunque la marca no es conocida para los no iniciados su calidad artesanal de construcción hace que no tenga mucho que envidiar a otros constructores de camiones antiincendios.




























Seguimos con las buenas noticias por parte de Altaya, con la aparición de nuevos camiones con mayor calidad y originalidad. Dejamos atrás las repeticiones constantes de moldes con diferentes decos y aparecen nuevas miniaturas con un gran nivel de detalle pero con el mismo precio de siempre, teniendo como resultado el hecho de que se agotan y se revalorizan rápidamente. Observo con satisfacción el nuevo  rumbo tomado en la colección (aunque no es necesario añadir que tienen poco de ser de antaño) y ahora además nos decubre marcas desconocidas y vehículos más especializados. Difícil poner alguna pega a una miniatura tan digna y que ofrece tanto por tan poco, esta vez hasta la cabina está detallada y ahora encontramos muchas piezas y elementos por todo su chásis y carrocería. Es necesario advertir al interesado el gran tamaño de la pieza, pero creo que merece mucho la pena obviar un poco esta circunstancia. Muy bien por Altaya!

Alfa Romeo GTV 3.2 V6 de Minichamps

El Alfa Romeo GTV (Gran Turismo Veloce) es un coupé producido primeramente en Milán y luego en Turín entre los años 1995 y 2006. Incluyendo la versión Spider (descapotable), en toda su carrera comercial se vendieron unos 90.000 ejemplares y fue diseñado por Pininfarina con objeto de competir con otros coupés tales como el BMW Z3 o el Audi TT.

Este coupé fue el último en ser construido en la fábrica de Arese (Milán), siendo transferida su producción al centro de Pininfarina en San Giorgio Canavese (Turín). El objetivo era lograr un vehículo deportivo 2+2 dotado con una carrocería baja, ancha, y con unas líneas diseñadas para enfocar el escudo de la parte delantera. Para ello, el diseñador Enrico Fumia tomó como referencia al prototipo "164 Proteo" diseñado por Walter De Silva y para 1994 ya pudo presentarse el modelo definitivo en el Salón de París.

El chásis de este vehículo presentaba una elevada rigidez torsional, con objeto de lograr una notable respuesta dinámica pero a la vez que protegiese de forma adecuada a los ocupantes en caso de colisión. Para ello también se contaba con dispositivos entonces no tan habituales como hoy en día: airbag, cinturones con pretensores pirotécnicos, sistema antiincendio FPS y barras anti-intrusión. Aunque todo esto también sugería que Alfa Romeo pensaba exportar este automóvil a los Estados Unidos, en donde los crash-test son bastante severos.

Completaban las excelentes cualidades dinámicas del coche un estudiado sistema de suspensión independiente trasero de cinco brazos (denominado "Multilink"), empleándose por vez primera en un vehículo de estas características. Delante, su esquema era una clásica McPherson (aunque algo evolucionada), y el sistema de frenos era de disco a las cuatro ruedas con ABS y, a partir de 1998, EBD (repartidor electrónico de frenada). Posteriormente estuvo disponible un equipo de frenos Brembo para la versíón V6 y "Cup". En cuanto a sus interiores, estaba disponible el mismo revestimiento en piel que llevaba el Ferrari 456 GT y gozaba de una buena habitabilidad delantera, complementándose esto con la presencia de un buen maletero de 155 litros.

En cuanto a su mecánica, siempre disfrutó de motores de gasolina de cuatro y seis cilindros. Los primeros inicialmente fueron los famosos TS de doble bujía con dos litros y 1.8, rondando los 150 CVs. Luego apareció el JTS (2003) con inyección directa de gasolina y 165 CVs, diseñado para cumplir las normas Euro 4 y que tuvo una menor difusión. En cuanto a los bloques de seis cilindros en V, inicialmente apareció el famoso "Busso" con dos litros y turbo Garrett con Overboost (este dispositivo permitía aumentar la potencia desde 202 a 230 CVs por unos segundos). Para 1998 se le añaden al Busso cuatro válvulas por cilindro, logrando alcanzar los 220 CVs y finalmente su mayor evolución, el 3.2 con 24 válvulas y 240 CVs siendo presentado en el año 2003 en Ginebra, logrando alcanzar (con su "aerokit") los 255 Km/h y siendo en aquel momento el Alfa Romeo de calle y tracción delantera más rápido de la historia.

Estos automóviles lograron un gran reconocimiento por parte de la prensa de medio mundo hacia la casa del Biscione, logrando galardones tales como "Coche del Año", "Mejor Diseño", "Mejor Coupé", un premio para su diseñador jefe (Bruno Cena) o incluso el título de "Coche Más Bonito del Mundo" en 1995. Por otra parte, apareció en videojuegos y películas... realmente este GTV "daba bien en pantalla".

Para 2003 el GTV recibe un restyling no demasiado profundo que afecta principalmente a la pequeña rejilla delantera, cambio de color de la instrumentación interior y un leve rediseño de la tapicería de los asientos. Si fue más importante la adición del control de tracción ASR y la aprición de nuevos motores (como el JTS anteriormente mencionado). No obstante, fue un vehículo para el que estuvieron disponibles muchos elementos de personalización y además Alfa Romeo montó un campeonato monomarca destinado a los poseedores de un V6 Busso o bien se podía comprar un GTV preparado que la casa italiana ponía a disposición de los más "quemados". Aparte el hecho, claro está, de que aparecieron versiones especiales como la "Cup" (1999), con su kit Zender de serie y sus llantas de 17 pulgadas y frenos Brembo, que han sido especialmente buscados por los aficionados japoneses.

Finalmente el modelo (y su hermano el Spider) desaparecen del catálogo de Alfa en 2006 dejando paso al Brera... y ganándose su lugar en el "cuore" de todos los Alfistas.






















Pues bien, el modelito de Minichamps refleja a la última serie del GTV que montaba el Busso de 3.2 litros, en un elegante (y horrible para fotografiar) color negro exterior y rojo interior, haciendo una combinación impresionante (seguramente hubiese hecho las delicias del Conde Drácula). Éste Minichamps me ha parecido un modelo muy notable, de calidad, que no muestra fallos y altamente detallado por todas partes. Parece mentira que un diseño que tiene ya veinte años no haya envejecido ni un ápice, por lo que esto se traslada también a la miniatura pareciéndonos como plenamente actual y vigente. El modelo configura un bloque sólido, sin fisuras, bien construido y que nos deleita con un interior muy vistoso, aunque siendo yo un admirador de la marca no puedo tomar parte en el papel de "juez del diablo". Una miniatura que realmente merece la pena adquirir y que siempre resulta fascinante, animándonos a buscar su contrapartida el Spider.

                                                          La versión especial "Cup"