Triumph Herald 1200 Saloon de Vanguards

 

El Herald fue un pequeño automóvil de dos y tres puertas comercializado bajo la marca Triumph entre 1959 y 1971, siendo fabricado en las instalaciones de Standard Motor en Coventry aunque también se envió como CKD a algunos países de la Commonwealth. El modelo se ofreció en variantes cabriolet, sedán ("Saloon"), familiar y versión comercial ("Courier"). Del Herald se aprovecharon varios componentes que formarían parte de otros Triumph famosos, como el Spitfire, el Vitesse o el GT6.

Diseñado por Michelotti, el Herald tenía como fin completar el catálogo de la marca Standard de berlinas propulsadas por un pequeño motor de cuatro cilindros en línea Sin embargo parece ser que al final el Herald salió como Triumph ya que esa marca tenía indiscutiblemente más valor; el tiempo parece que dio la razón a los que lo decidieron así ya que en 1963 Standard desapareció.

El trabajo de Michelotti se basaba en la concepción de un vehículo tipo berlina de dos puertas con amplias superficies de vidrio y ángulos cortantes en la carrocería, entonces muy de moda. Dicha carrocería iba atornillada al chasis y toda la parte delantera estaba abisagrada para permitir el acceso al motor; todos los paneles eran así mismo removibles para que se pudiesen construir las diferentes versiones del Herald

Tras una serie de viajes efectuados en 1958 entre Ciudad del Cabo y Tánger, los prototipos (después de efectuar una serie de cambios menores) darían lugar a la versión definitiva que sería presentada en 1959 en el Royal Albert Hall de Londres. 

El motor que animaba inicialmente al Herald era el Standard SC de cuatro cilindros en línea y 948 cm3 de cubicaje proveniente del Standard 8/10 y 35 CVs de potencia, acoplado a él se encontraba una caja de cambios manual de cuatro velocidades (la primera sin sincronizar). Su dirección de piñón y cremallera proporcionaba un reducido espacio de giro y el sistema de suspensión trasero era una novedad para la marca al consistir en un resorte independiente unido a una ballesta transversal, siendo más convencional en el eje delantero.

La instrumentación consistía en un gran velocímetro con indicador de combustible para el sedán (opcionalmente se podía pedir un termómetro de refrigerante) insertado en un tablero de fibra gris; las alfombras textiles y la calefacción eran de serie. Pero existía un buen catálogo de complementos que incluían carburadores SU de doble cuerpo, asientos de cuero, tablero chapado en madera, amortiguadores Telaflo y varias pinturas.

Posteriormente aparecieron versiones más lujosas y alguna más económica (Herald S), pero el modelo evidenciaba bastante falta de potencia para ser un Triumph y además resultaba bastante caro. Al menos la compra de la compañía Standard por parte de Leyland Motors en 1961 favoreció la entrada de recursos y por ello el Herald fue relanzado en 1961 como Herald 1200, con un motor más potente (ahora tenía 39 CVs), nuevos asientos y tablero, paragolpes revestidos de goma y un control de calidad más exhaustivo. También se incluyeron frenos de disco delanteros como opción.

En el recuerdo quedó su inestabilidad a causa de la suspensión trasera cuando se le exigía a fondo aunque el modelo era fácil de conducir gracias a su ligera dirección y a la visión panorámica. Además era bastante fácil de reparar. Pero con la llegada de la última versión (13/60) en 1967 era evidente que su vida comercial estaba llegando a su término, cosa que sucedió en 1971 tras haberse vendido medio millón de ejemplares. Hoy en día son muy buscados actualmente por raros las variantes coupé y cabriolet ya que su presencia en el mercado fue muy corta, el resto de versiones (sobre todo el sedán) están ampliamente disponibles.

Ya iba siendo hora de sacar un Vanguards, uno de mis sellos preferidos, siendo en esta ocasión otro de esos moldes antiguos comercializados bajo la marca Corgi. A pesar de que casi no incluyeron renovaciones esta vez (nada de fotograbados!) el modelito me simpatiza mucho y creo que a cualquiera, además de que puede obtenerse a buen precio. Me gusta mucho ese aire a miniatura de la infancia, con base de metal en el mismo color (también atornillada a la carrocería tal y como ocurría con el modelo real) y su buen molde. Perdonaré el aspecto juguetero de la calandra, esas luces pintadas y el interior sencillo: hoy no se trataba de la precisión si no de la nostalgia.

Berliet VPD 6x4 "Mission Sahara-Niger" de IXO/Hachette

 

Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la ed. Hachette

Tres ejemplares del prototipo VPD fueron creados para cruzar el desierto del Sahara en 1926 con el fin principal de ser una alternativa a los vehículos de seis ruedas de Renault utilizados entonces con fines turísticos. Ese objetivo se concretó en la misión "Sahara-Niger" y tuvo también como tarea buscar la forma de asegurar el transporte de viajeros y mercancías en las posesiones francesas africanas.

La oficina de estudios de Berliet se dedicó, a petición de M. Catelan (fundador de la compañía de autobuses PLM) a la creación de un coche ligero de tres ejes capaz de afrontar las temibles dunas de arena fina del Sahara. Si bien Berliet ya había construido antes un automóvil de reconocimiento militar llamado VPB, era evidente que la compañía lionesa no tenía experiencia en terrenos desérticos. Ese modelo, con seis ruedas motrices, disponía de un sistema patentado de transmisión por tornillo sin fin y otros órganos mecánicos que sirvieron como base para la construcción del VPD.

La diferencia fundamental con el nuevo modelo fue la pérdida de algunos ejes, dejando el delantero como directriz (en el VPB existían dos). También equiparon las ruedas con neumáticos gemelos Michelin Confort de sección ancha que aumentaban la superficie de tracción y colocaron un motor a gasolina con cuatro cilindros y 3.3 litros de cubicaje, rindiendo 30 CVs. El vehículo pesaba unos 3.500 kilogramos y disponía de una caja de cambios manual de cuatro velocidades con reductora; la suspensión era a base de resortes con puente Cantilever y alcanzaba los 30 kilómetros por hora de máxima. El VPD también contaba con un sistema de ejes independientes entre sí, por lo que se adaptaban sin problemas a las desigualdades del terreno, y su carrocería estaba hecha de forma muy robusta a base de chapa de acero embutido.

Se construyeron solamente tres ejemplares que fueron entregados en octubre de 1926 y partieron inmediatamente para Argelia, donde empezarían un periplo de ocho mil kilómetros ida y vuelta. Dos de los coches llevaban tres filas de asientos para llevar a ocho pasajeros y al restante, convertido en furgón, se le encomendó la tarea del transporte de víveres, piezas de recambio y accesorios. Todos llevaban un cajón en la parte trasera para colocar maletas y cuatro depósitos para agua y combustible; el techo disponía de lugares para herramientas y soportaba el material para desatascos y de campamento. 

La misión de los VPD argelinos aseguró el transporte de 22 personas, entre las que se encontraban periodistas y militares con sus tres toneladas de equipaje pero no fueron solos ya que también viajó junto a ellos un Renault de seis ejes. Este difícil viaje se desarrolló en quince días hasta la llegada a Bourem sin grandes inconvenientes, lo que demostró las cualidades de resistencia y solidez de los productos Berliet, pero no llegaron a convencer lo suficiente a sus posibles clientes y los tres VPD volvieron a Lión poco después quedando hoy día tan solo uno en la Fundación. El Sahara seguiría siendo por algunas décadas más un territorio casi exclusivo para Renault y Citroën.

Se ve que en la colección Berliet de Hachette dieron bastante importancia a todos esos camiones africanos de expedición franceses que tuvieron que explotar las rutas de transporte por el desierto, y la verdad es que los aficionados al modelismo estático de vehículos le tenemos que dar las gracias por ello a la editorial. Reflejo de esto es este llamativo gran coche (o "minibús"?) que a primera vista da buen impresión, aunque abuse bastante del plástico y por ello aparezca con cierto aspecto de miniatura de kit de montaje. También debo criticar el exceso de pintura y la existencia de espacios sin cubrir haciendo una fea impresión; en el resto de apartados la miniatura cumple sin más alcanzando buena nota las ruedas y la calandra. Para mí es una de las miniaturas más flojas de la colección, pero su aspecto aventurero nos cautiva y además causa el efecto de la originalidad.

                    Nota: el original de la expedición llevaba el capó en el color de la miniatura.

Renault Goélette "Passe-Partout" Digue de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

En 1960 los furgones de 1.000 y 1.400 Kgs. con cabina avanzada de Renault pasaron a llamarse "Voltigeur" y "Goélette" respectivamente. Este último modelo vio reemplazado su motor de 49 CVs por uno nuevo de 64 procedente del turismo Frégate, estando ya disponible en 1964 el bloque diesel producido bajo licencia Alfa Romeo. Esto dio un nuevo aire al furgón y se convirtió en un transporte habitual en la Francia de los años 50 y 60 en los ámbitos estatales (Gendarmería, Correos y Ejército), aunque también los pequeños empresarios y carroceros supieron aprovechar sus virtudes.

Uno de ellos fue Pierre Digue de París, quien se lanzó a partir de 1945 a construir remolques antes de embarcarse en proyectos más ambiciosos en la década de los 50. Una de sus creaciones más recordadas fue sin duda el "Passe-Partout" basado en los vehículos comerciales Renault 1000 y 1400, para los que construyó una elegante carrocería que albergaba un espacio muy bien aislado y confortable.

Los "Passe-Partout" existieron en tres modelos: el Cadet (para dos o tres personas), el Junior (para cuatro o cinco) y el Senior (hasta seis). Pero todos contaban de serie con un amplio comedor (transformable en dormitorio) muy luminoso gracias a las ventanas laterales y al lucernario; también existía una cocina con nevera de 150 litros, dos quemadores, fregadero y una cabina toilette con calentador de agua, lavabo con dos grifos, ducha, bidet escamoteable y un WC químico.

Si bien todo el trabajo de carrocería e interior era muy bueno la parte más criticable quedó para el vehículo portador, ya que debido a la escasa potencia con la que contaba en algunas cuestas pronunciadas era necesario engranar primera marcha y tener paciencia. Por otro lado el puesto de conducción no era demasiado confortable, pero en aquella época los estudios de ergonomía todavía no estaban tan desarrollados como en la actualidad. Sí fue muy apreciado por la fiabilidad de su mecánica.

El tiempo ha tratado mal al carrocero parisino y hoy en día permanece casi olvidado, siendo una figura muy importante en el mundo del campismo francés ya que fue un pionero de la construcción de autocaravanas. Actualmente quedan muy pocos "Passe-Partout"en buenas condiciones y los que hay no se suelen vender por menos de 15.000 euros; también hay que tener en cuenta que la producción (al ser artesanal) fue muy corta y larga en tiempo de manufactura; la firma acabaría por desaparecer en 1989.

     

No es la primera vez que un Goélette convertido en autocaravana visita el Garaje: no mucho tiempo atrás tuvimos un "Notin" blanco sin duda menos vistoso que la realización de Mr. Digue. Sin embargo la calidad de la miniatura sigue siendo igual de buena aunque ahora el trabajo de pintura es más evidente, pero en el exterior no hay demasiados detalles. El interior es correcto y sin demasiadas alegrías, el molde se ve bastante fiel pero yo me quedo sin duda con la buena realización de la calandra y dejo en negativo algunos elementos como la antena, los limpiaparabrisas y ciertas luces pintadas. 

Opel Astra J OPC de Fabricante desconocido

 

La cuarta generación del compacto de Opel fue presentada en Frankfurt am Main en 2009 como sustituto de la anterior serie H (no existió la "I" por razones de márketing). Esta nueva gama se fabricó hasta en 2018 en Europa, Rusia y China hasta el año 2018 en algunos casos bajo marcas locales, pero al final de su vida comercial solo estuvo disponible en versiones sedán de cuatro puertas y el GTC de tres.

La nueva serie estuvo disponible con carrocerías tipo "hatchback" de tres y cinco puertas, sedán de cuatro y la familiar Sports Tourer de cinco, sin embargo también hubo un derivado tipo cabriolet con nombre propio ("Cascada"). La plataforma utilizada se denomina Delta II y era propiedad de GM, el diseño fue obra de Uwe Müller (quien usó los rasgos de la berlina Insignia) y fue desarrollado en el ITDC de Opel en Rüsselsheim, Alemania. 

Esta serie se presentaba con muchos niveles de acabado, aunque la variante GTC tan solo disponía de los llamados "Edition" e "Innovation". En cuanto a la selección de motores siempre fueron de cuatro cilindros en línea y en algunos casos con uno o dos turbocompresores; en gasolina entre los 1.4 y dos litros (OPC) de cubicaje con potencias de entre 87 y 280 CVs de fuerza. Para los diesel fueron de 1.3, 1.6, 1,7 y dos litros rindiendo de 95 a 195 CVs.

Otras características incluyeron función de caja de cambios con "overboost" automático para algunos motores, transmisiones manuales o automáticas de cinco y seis relaciones y una excelente seguridad que mereció ser reconocida con las cinco estrellas de EuroNCAP. También fue muy alabado la suspensión trasera con eje de torsión y varillaje de Watt, un sistema que absorbe fuerzas laterales y permite una mayor elasticidad.

Pero sin duda la versión más esperada y espectacular fue la OPC, aparecida en noviembre de 2012. Esta variante se basaba en la GTC y contaba con un motor de dos litros con turbo e inyección directa de gasolina, rindiendo 280 CVs. El modelo incorporaba también un diferencial de deslizamiento limitado de Drexler Motorsport, el sistema de frenos Brembo 355 para el eje delantero, la suspensión deportiva especial FlexRide con amortiguadores Sachs, los asientos especiales Recaro y un exterior diferenciado en el que destacaban las llantas de 19 y 20 pulgadas. Las prestaciones incluyeron una velocidad máxima limitada de 250 Km/h y aceleración máxima de 0 a 100 Km/h en seis segundos.

Aquí es necesario hacer un aparte sobre una posible versión OPC de altas prestaciones para el sucesor de la serie, tal y como era habitual en algunos vehículos de Opel. En efecto, la división encargada de esta tarea dijo adiós en marzo de 2018 debido a la entrada del nuevo dueño de la marca, el Grupo PSA. Sin embargo el adiós no parece definitivo ya que en un futuro se espera que OPC lance nuevos modelos, aunque seguramente sean electrificados. Mientras es posible que aparezca algún desarrollo propio o los kits para Vauxhall/Opel, pero lo que parece totalmente fijo es que no existirá un Astra K en versión OPC movida por un motor de combustión.

Todo lo anterior conecta con la miniatura (de padre desconocido) que hoy presento, siendo una réplica estupenda de un Astra J OPC plena de detalles incluyendo unas llantas enormes de precioso diseño y un color "alucinante", que no he visto hasta la fecha en ningún Astra. También me supuso una alegría encontrarlo a muy buen precio, sobre todo observando la alta calidad del modelo (sospecho que se trata de un "dealer") reflejada en la calidad del molde, su increíble pintura y la presencia de algunos detalles externos de muy buena factura. Dejaremos para el "debe" el mal acabado de la pintura de las llantas y su interior, poco detallado. Para quien le parezca algo excesivo también existe la versión GTC de MotorArt, equivalente en precio, y el resto de versiones (mucho más caras) en Minichamps.