Ford Transit MkV Challenger 172 de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

La capuchina Challenger 172 debutó en 2002 en medio del auge de las autocaravanas integrales, una opción mucho más cara y reservada para familias con mayor poder adquisitivo. La Challeger 172 era un producto que estuvo en el mercado durante seis años y colmó las expectativas de aquellas familias con dos o tres niños (incluso más) que no podían o no querían gastarse mucho dinero, pero sin renunciar a viajar en un vehículo bien concebido y con un buen grado de calidad.

Challenger y Chausson son marcas propiedad de la compañía italiana Trigano, establecida en varios países europeos (en España posee la firma Benimar) y especializada en la construcción de vehículos de cámping de entrada de gama. Uno de sus productos más populares fue la Challenger 172, una capuchina construida sobre la base de una furgoneta Ford Transit MkV con ruedas traseras gemelas capaz de cargar casi 500 Kgs de peso y con motores disponibles de gasolina o diesel, siendo la potencia máxima de 135 CVs. Su célula era capaz de acoger a familias numerosas gracias a su sistema de camas dobles capaces de acoger hasta 7 personas (cinco en ruta) y a la multitud de espacios de almacenaje, entre los que se cuentan ocho armarios interiores.

No faltaban tampoco la cocina en forma de "L" con nevera y congelador, la toilette con ducha, lavabo y depósito de aguas limpias y grises, la bomba eléctrica de agua, una batería auxiliar y un circuito de 220 V. También se contaba con antena para televisión en el techo, respiraderos y salidas de vapor de agua y opcionalmente un soporte trasero para tres bicicletas, indispensables para los desplazamientos cortos en familia.

La Challenger 172 se mantuvo durante seis años en el mercado en un momento lleno de dificultades para las capuchinas, altamente asediadas por las más modernas integrales pero supo sobrevivir gracias a su buena adecuación a lo que una parte de la clientela todavía demandaba. También se hizo un hueco por sus buenas aptitudes motrices que la hacían aventurarse allí donde otros no entraban (como los prados de hierba mojada), pero a pesar de ello hoy en día la marca Challenger está más reconocida en Europa por sus autocaravanas integrales. 




















Estas Challenger fueron muy populares en una época pasada en Europa (aunque aún subsisten algunas de ellas) y era lógico pues que la colección "Camping Car" incluyese la miniatura. Volvemos a tener otro magnífico modelo muy detallado en la que no falta en la parte trasera ni el pequeño y muy popular adhesivo francés de la muñequita "À l´aise breizh" (algo así como "Al estilo bretón"), una curiosidad que me llamó mucho la atención y que seguramente se les escapó a los digitalizadores del modelo real. El resto sigue esa pauta y por eso disfruté mucho también observando los colores, el molde y el interior con su mobiliario y cuartito de baño incluido. Esto sigue reafirmando que la gran colección de Hachette/Salvat ha sido sin duda una de las sorpresas del año que ya se va.

FSC Zuk A 07 de IST Models

"Zuk" en polaco significa "escarabajo" y también es el nombre que se le dio a una serie de furgonetas producidas entre 1959 y 1998 por el constructor polaco FSC, establecido en la ciudad de Lublin. Construidos con la base del Warszawa M20 convenientemente reforzado y del modelo Nysa de ZSD, los ZUK fueron muy populares en Polonia y paises del Este debido a su bajo precio.

Los Zuk comenzaron su producción a finales de los años 50 del pasado siglo, con la idea de transportar una carga útil de casi de una tonelada por las carreteras o caminos en mal estado típicos de los paises estalinistas. Para ello, el vehículo disponía de una elevada altura sobre el suelo que hacía un poco delicada su conducción ya que el centro de gravedad era bastante alto. Por otro lado, las versiones iniciales se movían mediante un motor de gasolina de cuatro cilindros muy "gastón" aunque más potente que la media de las demás furgonetas de su época (54 CVs), no obstante con el paso de los años estuvo disponible un bloque diesel con dos litros y medio de cubicaje que resultó ser más económico y eficiente.

A mediados de los 70 se renovó la cooperación con FIAT y la polaca FSO, siendo fruto de ello el uso de componentes más modernos que redundaron en una mejora de la fiabilidad. Por otro lado, se había intentado un acuerdo con General Motors en 1976 con objeto de fabricar un sustituto del Zuk pero las conversaciones fracasaron. Al menos ganaron a partir de esos años una cabina con mayor capacidad de pasajeros aunque en contrapartida su capacidad de carga disminuyó.

Ni que decir tiene que estos vehículos también se exportaron asiduamente a otros paises de la órbita socialista en versiones adaptadas a los diferentes mercados y necesidades: transporte para la policía, variante "pickup", lucha contraincendios y "combis" mixtos para pasaje y carga. No obstante, la economía polaca acabó colapsando y FSC no podía además competir con los nuevos productos extranjeros que iban apareciendo, igualmente económicos pero mucho menos espartanos. Gracias a acuerdos con la coreana Daewoo la FSC pudo "malvivir" hasta la primavera de 2007 fabricando modelos bajo licencia, pero para entonces los Zuk ya eran cosa del pasado y ni una posible nueva versión (el prototipo Mitor 01 de 1995) pudo impedir lo inevitable.



















Estos modelos tan desconocidos para nosotros los europeos occidentales sin duda ofrecen un gran interés al aficionado un poco cansado de lo mismo y reflejan el panorama de una industria automovilística exótica y lejana ya en el tiempo. Afortunadamente, sellos como IST nos traen modelos con un muy correcto acabado en su mayor parte, reclamando la humilde Zuk también su puesto en nuestras vitrinas gracias a ese y otros atributos como su fino molde y algunos detalles de acabado como las luces. Obviaremos en esta ocasión el interior, ya que sospecho que el original tampoco ofrecía gran cosa y ya se sabe que de lo que no hay no se puede sacar. De todas formas, si no nos queremos gastar tanto existe el modelito en colecciones de kiosko polacas y rusas con algo menos de calidad pero con un precio "de derribo".

Büssing 5000 TU de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


Bajo el refinado porte del Büssing 5000 TU se ocultaba el chasis de un camión, aunque la disposición del motor bajo el suelo fuese una innovación en su tiempo. A pesar de su fama de ser algo pesado y voluminoso en el medio urbano, el 5000 TU fue apreciado por su robustez y en la historia de la marca alemana representó una etapa importante de transición hacia los modernos autobuses monocasco.

El autobús tipo 5000 T (la "T" significaba "Trambus", o sea autobús urbano en la nomenclatura de Büssing) fue presentado justo tras el fin de la Segunda Guerra Mundial directamente derivado del camión modelo 5000 y equipado con un motor diesel U9 de seis cilindros, 7,4 litros de cubicaje y 105 caballos de potencia. La fábrica de Elbing era la que normalmente carrozaba los vehículos de Büssing, pero en esta ocasión  no estaba totalmente operativa y la labor tuvo que ser realizada por los talleres Ludewig de Essen.

Hacia 1949 el sucesor del 5000 apareció con motivo del Salón de Hannover el sucesor, llamado 5000 TU y que mostraba como mayor novedad la posición "acostada" de su motor entre los dos ejes (de ahí el significado de la letra "U"; Unterflur o "bajo el piso"). Esta técnica estuvo casi a punto de ser aplicada durante el transcurso de la guerra en los modelos 650 TU y 950 TU, pero aquella circunstancia impidió su realización práctica.

Esta vez el bloque escogido sería un nuevo motor diesel U9 horizontal, con casi 9 litros de cilindrada y 135 CVs de potencia. La carrocería fue elaborada por FAKA (Fahrzeugfabrik Kannenberg KG), netamente diferente a las propuestas de los carroceros habituales Emmelmann o Kässbohrer. El nuevo vehículo sedujo a los clientes por su suelo tan bajo y plano, algo ideal para los desplazamientos suburbanos al facilitar el acceso al interior y la posibilidad de arrastrar remolques de dos ejes, al menos hasta la prohibición de 1963. También existió una variante de lujo con asientos Pullman y una gran superficie acristalada.

Posteriormente el modelo evolucionó estéticamente aunque no demasiado, siendo su cambio más relevante el rediseño de la calandra. Para 1952 ya se habían vendido casi dos mil ejemplares gracias sobre todo a la fiabilidad de su mecánica y a la capacidad de acoger 45 plazas. No solamente se pudo ver por Alemania Occidental; también estuvo presente en Sudamérica y Oriente Medio por bastante tiempo pero en su país natal la competencia de Büssing ya incursionaba en los modelos con carrocería autoportante y ni el aumento de potencia ni de su capacidad máxima de carga lograron evitar la rápida decadencia del 5000 TU.




























Va siendo hora de presentar en estas fechas navideñas otro modelo de autobús clásico de Hachette, "vestido" con una bonita librea de colores cálidos y una elegante figura. Este es otro de esos modelos que parecerían casi ser firmados por fabricantes como SCHUCO o Minichamps si no fuese por su poco definido interior, algo de lo que ya se ha hablado mucho al presentar las miniaturas de esta exitosa y larguísima colección de autobuses. Sin duda, si lo conseguís no os arrepentiréis al igual que sucede con el resto de modelos.

Y ya que estamos, deseo a todos mis seguidores y visitantes esporádicos una Felíz Navidad  acompañados de renos, figuritas de Papá Nöel o en su defecto de nuestras miniaturas preferidas!

Vauxhall Cavalier SRi 130 MkII de Vanguards

"Clon" del Opel Ascona C e integrante de una serie de coches mundiales de GM llamados "J-Cars", el inglés Vauxhall Cavalier estuvo vigente en varias generaciones entre 1975 y 1995 con multitud de carrocerías. La segunda generación (MkII) apareció en 1981 y supuso un gran éxito en el Reino Unido al vender unas 800.000 unidades hasta la aparición de la tercera serie en 1988.

El modelo que nos ocupa hoy apareció en medio de un período convulso en el sector automovilístico inglés, con la British Leyland en caída libre, la desaparición de Chrysler a manos de Peugeot y la llegada de los Volkswagen Passat y Renault 18 como contendientes en el segmento D (coches grandes familiares). Sin embargo Ford era la que mandaba en aquellos años con su modelo Cortina y posteriormente el Sierra. El Vauxhall supo imponerse en un principio al estilo demasiado moderno del nuevo Ford al menos en los primeros años, pero solo tras una lucha encarnizada llena de restylings y ofertas acabaría triunfando la propuesta alemana.

Los Cavalier llegaron con una gran variedad de carrocerías en dos, cuatro y cinco puertas (incluyendo una rara versión descapotable construida en Alemania) pero siempre con su motor delantero transversal y tracción delantera. Los bloques disponibles fueron los originarios del Opel Kadett, con cuatro cilindros en linea y cubicajes de 1.3, 1.6 (el diesel), 1.8 y dos litros, aparecido en 1987 para la versión SRi 130. 

En su lanzamiento, el Cavalier fue bien recibido por la prensa (llegando casi a obtener el galardón de Automóvil Europeo de 1982) y obtuvo claramente el favor del público al ser el segundo automóvil más vendido en las Islas en 1984 y 1985. También supuso un éxito para la planta inglesa de Luton al conseguir exportarlos al continente bajo la marca Opel, tras el obligado cambio de posición del volante. Esto ocurrió por primera vez en la historia de Vauxhall y según se dijo entonces la calidad era la misma que la de los otros Asconas alemanes.

La versión más potente del Cavalier fue la Calibre, un proyecto en el que estuvieron involucrados Aston Martin, Tickford e Irmscher y del que solamente salieron 500 unidades. Este modelo partía de la base del SRi 130, una versión "hatchback" con motor de dos litros y un rendimiento de 130 CVs, suficientes para rozar los 200 Km/h. El bloque procedía del Opel Astra GTE pero en el Cavalier rindió un poco más gracias a un rediseño de la linea de escape.

Estos modelos tan "picantes" supusieron el canto del cisne del Cavalier después de haber sufrido el modelo un par de restylings. Pero contra lo que pudiese parecer, estos Vauxhall no se encuentran apenas en el mercado inglés ya que desaparecieron en los desguaces casi de una forma brutal; para 2009 no había matriculadas ni dos mil unidades...






























Tenía este modelito de Vanguards medio olvidado por algún rincón de mis vitrinas desde hace unos tres años hasta que decidí recientemente traerlo del "mundo de los muertos", al menos por cuantos unos días. El caso es que es un buen modelo de Vanguards (como suele ser habitual) en el que destacan su molde, los detallados externos y algunas prestaciones "extra" como las ruedas de goma y la suspensión operativa. Como suele pasar en el caso del sello inglés, los interiores "patinan" bastante y no están a la altura, pese a contar con un buen salpicadero. Tampoco la aplicación de la pintura azul es muy buena, pero esta miniatura se halla en el mercado en diferentes combinaciones y en color plata disimula bastante mejor.

Volkswagen Up! 3P de SCHUCO (Edición Dealer)

El Volkswagen Up! es un modelo de automóvil urbano producido desde diciembre de 2011 en la planta de Bratislava (Eslovaquia). Existe con carrocería "hatchback" de tres y cinco puertas y su plataforma está basada en una arquitectura modular compartida con otros dos modelos del grupo VAG: el SEAT Mii y el Skoda Citigo.

La producción del Up! se basó en una serie concept-cars presentados a partir del año 2007. El exterior fue idea del brasileño Marco Pavone, siendo su propuesta revisada por Walter De Silva y Klaus Bischoff. Aunque originalmente el concepto se basaba en una arquitectura de motor y propulsión traseros finalmente se impuso la convencionalidad del motor y tracción delanteros, en este caso mediante un bloque de tres cilindros y un litro de cubicaje con potencias de 60 y 75 CVs.

La vocación del Up! es sin duda ser un automóvil urbano de ámbito mundial, siendo de los pocos vehículos importados que cumple con las medidas externas requeridas para el mercado japonés. También existe una variante para el mercado sudamericano que contempla algunos cambios, como una mayor longitud, mayor tanque de combustible, rueda de repuesto convencional o un diseño diferente de la puerta del maletero.

Existen variantes del Up! que contemplan el uso del gas natural comprimido (eco-Up!) o la electricidad (e-Up!), lanzado en 2013 fundamentalmente para Europa. Y hay planes de vender una versión deportiva llamada Gti con 116 CVs de potencia y caja manual de seis velocidades, siendo considerado como el sucesor del recordado Lupo Gti.

El Up! ha obtenido el galardón en 2012 de Coche Mundial del Año gracias a su moderno diseño, su gran seguridad (obtuvo cinco estrellas en EuroNCAP) y algunos sistemas de vanguardia como el frenado automático mediante tecnología láser. Sus cifras de venta han sido bastante buenas en el Viejo Continente, quedando habitualmente en tercer lugar tras los FIAT 500 y Panda en el segmento de minicoches. Pero, como todo producto, también ha sido objeto de algunas críticas sobre todo por su diseño (juzgado como demasiado simple por su formato rectangular); de alguna manera ésto es una virtud también ya que en el caso del Up! primó la funcionalidad sobre el aspecto estético.




























Realmente a veces es todo un placer juzgar aunque sea por encima miniaturas tan buenas como este Up! fabricado por SCHUCO, una oda a la fidelidad respecto al original que asombra a quien lo contempla de cerca. En efecto, me resulta imposible poner alguna objeción a una miniatura que por menos de 15 euros da tanto en todos los sentidos, desde los bajos hasta su increíble interior (qué lástima que me haya sido imposible reflejarlo bien) pasando por un fantástico molde y una pintura exquisita. Nada ha quedado a la improvisación, pero algunos pueden acusar al modelo de carecer de "alma" y ser ignorado por consiguiente... el resto, sinceramente, ya tarda en ir a buscar este pequeñín por los cauces habituales.