Lancia Musa MkI de NOREV (Edición Dealer Luxe Box)

Presentado en el Salón de Ginebra de 2004, el Musa fue el intento de Lancia por entrar en el segmento de los monovolúmenes urbanos. La incursión logró el éxito pero solo en su país de origen (Italia), consiguiéndose vender casi 240.000 unidades en todo el ámbito europeo hasta el fin de la producción en 2012.

Del Lancia Musa se vendieron dos series, entrando la segunda generación en el año 2007. La primera se inició como un proyecto compartido con la marca hermana FIAT, de cuyo modelo Idea tomó el chásis, la mecánica y su electrónica. Pero la filosofía del Musa era distinta al ofrecer un producto más refinado y elegante, dotado también con una mayor calidad sin dejar nunca de lado el aspecto práctico y la comodidad de los ocupantes.

Los elementos externos más llamativos eran la rejilla frontal con estilo "retro" flanqueada por dos grandes grupos ópticos y una estrecha banda que recorría todo el frontal para proteger la pintura en caso de pequeños impactos al aparcar. El lateral era casi idéntico al del Idea así como la amplia superficie acristalada, siguiendo también el mismo patrón de apertura de puertas. En cuanto a la trasera existía un gran portón que cerraba un espacio de carga de mediana capacidad, aunque era posible agrandarlo un poco si se empujaban los asientos traseros (para ello la bandeja estaba preparada al ser divisible en dos). En cuanto al interior, estaba dominado por un gran tablero con instrumentación central que incorporaba soluciones ya vistas en el Ypsilon, los asientos eran realmente cómodos para viajes largos y además existía la posibilidad de pedir apoyabrazos plegables.

La motorización a lo largo de la historia del Musa consistió en bloques de cuatro cilindros a gasolina y diesel (Multijet), con cilindradas de 1.3, 1.4, 1.6 y 1.9 litros en versiones de 8 y 16 válvulas. La potencia iba comprendida entre los 70 y los 120 CVs en el caso del 1.9 diesel Multijet 16V, cumpliendo toda la gama en 2011 con el estándar Euro V.

La segunda serie apareció en 2007 y supuso una gran puesta al día del modelo, ofreciendo un superior refinamiento. Así el modelo aguantó hasta 2012 y al desaparecer también lo hizo la oferta de Lancia en el segmento, cubriendo el Grupo FCA (actual propietario de Lancia) el hueco con el actual modelo FIAT 500 L.





















En esta ocasión repito miniatura (aunque con estética y presentación diferentes) pues ya tenía en mi colección otro Musa, un coche que tuve en su segunda versión y del que guardo grandes recuerdos. La verdad es que no pensaba tenerlo, pero tuve la oportunidad de conseguir a muy buen precio un Dealer presentado en caja de lujo (con una gran peana inclinada) que cuenta con algunas diferencias; las principales son el interior más detallado y la calidad del molde (se nota más pesado que en el otro modelo). Quizás fuese prescindible en mi caso, pero entre NOREV, Solido y alguna que otra marca están presentado versiones de modelos italianos en cajas de lujo (a veces incluso de hojalata) que se diferencian de los básicos por una mayor calidad y un aumento en el detallado sin que se eleve mucho el precio.

Renault 215D de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


El 215D fue el primer autocar Renault tras la Segunda Guerra Mundial. En contraposición al R 4190, su sucesor, el 215 no tenía nada de vanguardista pero permitió a la marca reiniciar la producción en unos tiempos en los que había necesidad de todo. Sin embargo fue un vehículo no carente de cualidades: era fiable y robusto, algo muy necesario en una época de carestías.

En 1937 Louis Renault había presentado su autocar ZP de 37 plazas, el primer vehículo de su género concebido con cabina avanzada (es decir, sin "morro"). El modelo tuvo un gran éxito pero la guerra detuvo su evolución, aunque la oficina de estudios de Renault no cesó en su actividad y fue preparando el camino de lo que sería su futuro autocar moderno AJC de carrocería autoportante y motor trasero a gasolina.

Aunque en 1945 la empresa fue nacionalizada y la producción de autobuses había pasado a un relativo segundo plano, la existencia del plan Pons (que favorecía en una forma demasiado optimista la fabricación de autobuses monocasco al estilo de los Isobloc o Chausson) causó el cierre del proyecto AJC después de haberse producido algunos ejemplares. Pronto se vio que para hacer funcionar el plan estatal se requerirían demasiadas horas de manufactura, por lo que un fabricante como Renault no tuvo más remedio que tomar un chasis de camión (el Tipo 208) que fuese fácil de producir y de adaptar a una carrocería de autocar si no quería volver al ZP.

El resultado fue el 215D, que aprovechaba de paso los motores de 4 cilindros Type 505 con 85 CVs de potencia y la misma cadena cinemática del ZP. A pesar de un peso en vacío (doce tonladas) bastante elevado, un anticuado sistema de frenado automático y una velocidad máxima que no sobrepasaba los 60 Km/h el 215D encontró rápidamente su sitio y tal fue su adaptación al medio que casi no evolucionó en el transcurso de su carrera comercial. La "Régie" tenía su mirada puesta en un futuro sucesor (el R 4190) y de todas formas su clientela no estaba para demasiadas vanguardias, sus necesidades iban más bien enfocadas a vehículos que no planteasen problemas.

El 215D se podía adquirir con carrocería tipo autocar para 37 pasajeros (con interpretaciones propias según el carrocero) o autobús urbano SCEMIA de 18 a 35 plazas según configuración. Renault realizó algunos cambios menores a partir de 1947 para darle algo de vida al producto, y un año después lo renombró como R 4150/4151. Estos modelos ganaron cuatro plazas y añadieron frenado hidráulico, siendo las únicas evoluciones hasta la llegada en 1949 del esperado R 4190. En total, de los talleres de la marca habían salido 2.195 unidades de los cuales un puñado aún sobrevivían en 1970 en manos de pequeños transportistas locales.





























Estos modelos de autobuses tan "viejunos" me resultan entrañables a pesar de no haberlos conocido, en ello puede que tenga algo que ver cierto aspecto "juguetero" debido a sus esquemas de colores, las escalerillas y el aspecto del frontal. Quizás son los modelos de los años 40 y 50 los que más agraciados resultan en la colección (yo también me declaro "fan" de los modelos setenteros) por las características anteriormente expuestas y que tan bien resolvieron los de IXO, aunque como es habitual se dejaron las ganas por recrear un interior mínimamente bueno. No importa, siempre que lo paguemos algo por encima de su precio os aseguro que merecería la pena.

Berliet Stradair 10 "Cochonnière Théault" de IXO/Hachette

Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette

Cuando apareció en Francia a mediados de los años sesenta, el camión Stradair causó sensación por su aspecto vanguardista y su moderna tecnología, logrando una experiencia de conducción cercana a la de un automóvil convencional. La suavidad de su comportamiento hizo que los ganaderos franceses lo tuviese en cuenta, además de por su capacidad de carga de ocho toneladas y su sencillo mantenimiento.

El proyecto X2/R2 de Berliet pretendía dar respuesta a principios de los años 60 a aquellos que buscaban un camión más ligero y maniobrable para recorrer lo mismo zonas urbanas como estrechas carreteras comarcales. El estudio tuvo lugar en el nuevo y ultra moderno centro de diseño de Saint-Priest, fundado por Paul Berliet en 1962, y derivó en la creación del Stradair, el "moderno camión europeo con mentalidad de automóvil".

El nombre del modelo era una palabra compuesta entre "Strada" (calle en italiano) y "Air" (aire en francés); una serie de camiones medios y ligeros con la cabina "Velours" obra de Charbonneaux y el estudio Berliet Styling. El aspecto del camión era realmente audaz, con su falso capó y un interior realmente cuidado que se dieron a conocer en una campaña de lanzamiento  digna de un coche de gran producción. Tales fueron las ganas de innovar que la paleta de colores de serie propuestos por el fabricante Valentine aumentó y además portando algunos nombres tan curiosos como "Stragris claro" o "Stragris oscuro".

Tras un exitoso año en el que se solicitaron dos mil pedidos, la gama Stradair se definió mediante una serie de camiones rígidos y tractoras de entre 6 y 12,5 toneladas. El sistema "Mecano" de ensamblaje de los elementos mecánicos incluía muchos elementos comunes que permitían racionalizar el proceso de montaje y a la vez gestionar adecuadamente todo el stock de repuestos. En concreto, el modelo 10 se diferenciaba del resto de los Stradair por su motor Perkins (en vez del "Magic Berliet"), un diesel de cuatro cilindros y algo menos de cuatro litros de cubicaje que resultó ser algo menos potente (80 CVs) pero más económico que los del resto de la gama (120 CVs). Entre sus virtudes figuraba una entrega de par motor a tan solo 1.500 vueltas y una caja de cambios de cinco velocidades (con cuatro sincronizadas), permitiendo alcanzar al camión una velocidad máxima de 90 Km/h.

"Si vuestros viajeros pudiesen hablar, ellos dirían lo bien que van en un Stradair". Eso es lo que proclamaba el catálogo de 1968 de Berliet refiriéndose a las cajas ganaderas que ya empezaban a transportar lo mismo vacas lecheras que cerdos entre los países europeos que iban formando el Mercado Común. Ese confort se debía sobre todo a la suspensión "Airlam", común en todos los Stradair. Puesta a punto por Berliet, este sistema incorporaba muelles y cojines neumáticos combinada con barras estabilizadoras y amortiguadores. Tal éxito tuvo entre los conductores que sobrecargaban a menudo los camiones y además solían exceder las velocidades recomendadas,  provocando muchas roturas de cojines. Además solía existir retraso al servir los repuestos y eso se traducía en pérdidas económicas para los propietarios; Berliet tuvo que pagar la "novatada" de haberse adelantado casi 20 años con su innovación pero a la larga el tiempo le daría la razón. Aunque el "experimento" llegaría solamente hasta 1970, al dejar de fabricarse el último Stradair tras haberse comercializado cerca de tres mil unidades.



























De siempre tuve curiosidad por conocer algo sobre este sorprendente modelo de Berliet, casi una excentricidad que tan solo podía haber nacido en la sorprendente Francia de los años 60. En efecto, aunque esa cabina tan singular ya la habíamos visto en otros modelos de IXO para coleccionables ninguno de éstos me había gustado demasiado, más que nada por la cajas adosadas por aquel entonces. La oportunidad se me presentó al verlo publicado con una caja "cochinera" (literalmente eso quiere decir "cochonnière") de excelente manufactura, muy bien detallada pero con el defecto de tener una puerta que no hay manera de cerrar! El resto del camión puntúa alto, pero se me hace un poco extraño el color escogido para caja y cabina. Es decir, muy buen detallado externo y correcto en el interior de la cabina, aunque la miniatura queda ligeramente por debajo de la media de la colección.

Lotus Esprit Turbo de AutoArt

El Esprit fue un automóvil deportivo tipo coupé de dos puertas construido por Lotus Cars entre 1976 y 2004. Este modelo tuvo cuatro series (designados mediante la letra S y el número) y fue presentado inicialmente en el Salón de París de 1975, entrando en producción al año siguiente con el fin de sustituir al Lotus Europa.

Hacia 1971 Colin Chapman (entonces director de Lotus)  había solicitado la realización de un prototipo a Italdesign Giugiaro con la idea de presentarlo en el Salón de Turín del año siguiente. Este modelo iba a ser llamado "Kiwi", pero rompía con la tradición de Lotus de nombrar a sus coches empezando con la letra E y al final escogieron el nombre de Esprit ("Espíritu" en francés).

El primer modelo (S1) pesaba tan solo 900 kilogramos gracias a su chasis de acero en forma de viga y a su carrocería de fibra de vidrio. Inicialmente contaba con un motor Lotus 907 de cuatro cilindros en linea y dos litros de cilindrada que rendía 160 CVs, veinte menos para EEUU debido a sus leyes. Este bloque se situaba detrás de las dos plazas del habitáculo y en posición central para favorecer el reparto de pesos. Lotus declaraba una velocidad máxima de 222 Km/h y una aceleración de 0 a 100 de 6,8 segundos, pero posteriormente se midieron 214 de máxima y 8 segundos de aceleración. A pesar de su excelente manejo, el modelo fue criticado por escaso de potencia y no cumplió con todas las expectativas (algo mucho peor en el caso americano).

A partir de 1978 se fueron sucediendo las generaciones que irían ganando cada vez más potencia y sofisticación: conductos de refrigeración tras las ventanillas traseras, reubicación de la batería, alerón frontal integrado, uso de los grupos ópticos traseros del Rover SD1, capó de acceso al motor o el cambio de la instrumentación fueron los primeros cambios importantes del Esprit. Pero el motor seguía siendo el mismo. Por ello, y pensando en los que querían más prestaciones, en 1980 apareció el primer modelo con turbocompresor como serie especial y en honor a la empresa Essex Petroleum. El "Esprit Essex" ya producía 213 CVs de potencia gracias también a un nuevo motor y alcanzaba los 240 Km/h, tan solo se produjeron 45 unidades de las que dos (en color blanco y cobre) acabaron en el rodaje de la película "Solo para tus ojos" del agente secreto James Bond.

A finales de 1980 aparece la serie S3 con distintos modelos de chasis que marcaron la consolidación del Esprit. El Turbo Esprit heredaba mucho del concepto del Essex aunque la producción de la carrocería usaba un mismo conjunto de moldes. El Turbo montaba también el mismo motor 2.2 del Essex, pero se le añadió un sistema de lubricación por cárter convencional y no seco (menos problemático por su menor complejidad) sin alterar las cifras de potencia y par. El interior se revisó y modificó para hacerlo más habitable; por fuera se añadieron los adhesivos "Turbo Esprit" en frontal y laterales y se instalaron llantas BBS de 15 pulgadas. También se colocaron unos paragolpes más imponentes, pero en lineas generales se siguió manteniendo la sencilla linea del S2.2.

El último Esprit con el diseño original de Giugiaro apareció en 1986 con el apellido HC (alta compresión en inglés). El rendimiento de este modelo aumentó hasta los 218 CVs en el caso del Esprit Turbo gracias también a la entrega del par motor con menos revoluciones. Sin embargo, las cifras fueron modificadas en el caso de las versiones para mercados con legislaciones más exigentes en materia de polución ambiental que solo podían cumplir los sistemas de inyección electrónicos y el convertidor catalítico. Esta variante se llamó HCi y fue el primer Esprit dotado con inyección de combustible.

Posteriormente aparecería el rediseño de Peter Stevens (1987) y la serie S4 con sus derivados V8, cesando la producción en 2004. Tras 28 años en catálogo del Esprit se habían producido 10.675 modelos. Hubo planes de producir un modelo nuevo con la misma denominación y se llegó a presentar un prototipo en el Salón de París de 2010, pero los constantes cambios de propietario de la marca suspendieron finalmente la producción en serie.






















No he podido identificar la serie de este delicioso Esprit de AutoArt, aunque sospecho que se trata de un S2 por parecerse mucho al que usó James Bond en una de sus películas (el primer Esprit fue incluso submarino...). En todo caso, es una pequeña maravilla con dirección operativa y un interior muy poco visible pero que merece todos los aplausos, gracias también al molde, el excelente trabajo de pintura, los bajos y esas preciosas llantitas BBS. La miniatura es una "vieja conocida" de los que llevamos dándole muchos años al 1:43 y me parece casi imprescindible, aunque ya va siendo algo complicado dar con ella a precios asequibles. Tan solo echo en falta una matrícula y el haber detallado un poco los tubos de escape.