IPV Carroceta 950 Forestal de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

La empresa IPV (de "Investigación y Proyectos de Vehículos Especiales") fabricó entre 1963 y 1989 un pequeño camión de origen italiano (OM) destinado al uso en el ejército. Este vehículo acabó siendo fabricado en España sobre todo con destino a la industria maderera del norte, la minería o incluso en entornos urbanos de calles estrechas para el servicio municipal.

La historia ibérica del OM 35 se inició en plena guerra civil, cuando varios centenares de unidades de "Auto Carreta OM" (así se llamaron en España) fueron cedidos al Ejército Nacional. Tras el conflicto, y debido a la falta de uso, quedaron muchos de estos vehículos en buen estado y acabaron siendo subastados sobre todo en Zaragoza. 

Un par de gallegos de Lugo (José Miranda y José Arruñada) se hicieron con tres unidades y las revendieron fácilmente pues resultaban ideales para moverse por bosques y terrenos enfangados gracias a su tracción total, dirección a las cuatro ruedas y contenidas dimensiones. En Galicia tuvieron tal éxito que algunos talleres acortaron chasis de camiones con el fin de hacerlos parecer "Carrocetas", nombre con el que se iban conociendo los OM 35; estas creaciones cesaron en la década de los 50 cuando el Ministerio de Industria empezó a exigir homologaciones.

Por ello, varios talleres gallegos se unieron para formar una empresa (MAFSA) en 1963. El primer modelo que sacaron al mercado en 1965 (un camión maderero)  llevaba el nombre de MAF, pero todo el mundo seguía conociéndolo como "Carroceta". Logró una buena acogida aunque la producción era bastante limitada. Sin embargo, fueron abriendo delegaciones sobre todo por el norte de España a la par que expandían su catálogo comercial, ofertando los Serie 500 (de 5 toneladas) y posteriormente los Serie 950 con motor Perkins o Barreiros a elección del cliente. También se podían elegir con o sin cabina cerrada y en variantes militar, camión de basura y lucha contraincendios aparte del popular maderero con grúa acoplada.

En los años 70 ya solamente se ofrecían con el Perkins diesel de seis cilindros, pero en los 80 únicamente con un bloque Nissan con cuatro o seis cilindros y potencias respectivas de 94 y 177 CVs. MAFSA llegó a tener una división de Defensa especializada en vehículos militares como tanquetas o camiones de tracción 6X6 de la que formaron parte algunos trabajadores que luego crearían la firma URO, pero la empresa gallega estaba en dificultades y se transformó en la actual IPV hacia 1999.

Finalmente IPV dejó de existir como tal en 2013, pero en 2019 se volvió a trabajar en la fábrica de A Pontenova construyendo camiones bajo el nombre de Buxo Trucks; son vehículos especializados para la recogida de basura y cuentan con la base de IVECO, MAN y Mercedes Benz.

Juro que desconocía totalmente este camioncito (una especie de pariente lejano y pobre del Unimog) y por ello me atrajo muchísimo la atención cuando vi que iba a aparecer en la serie de los vehículos de reparto y etcétera, pero lo que no me figuraba es que me iba a gustar tanto! Y es que realmente es una miniatura muy bien hecha, detallada y hasta (si se quiere) "bonita", puede que esto último sea discutible pero es innegable su atractivo. Por otro lado, resulta difícil sacarle aspectos negativos a esta Carroceta pues no se aprecian fallos de terminación por ninguna parte y posee algunos detalles "para nota", como la grúa sin ir más lejos. Excelente también la cabina por dentro y fuera, las ruedas y el frontal con su rejilla remachada; tan solo defrauda un poco la carga de maderos, un aspecto que todavía ninguna miniatura de camiones ha podido solventar hasta la fecha de forma convincente. En fin, se trata de una miniatura con molde inédito y totalmente imprescindible en mi opinión, además se encuentra fácilmente a precios bastante bajos por lo que no hay excusa para no incorporarla.

ACMA Vespa 400 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

Producido en Francia por la firma ACMA (siglas en francés para "Talleres de construcción de motocicletas y automóviles"), el Vespa 400 fue producido en un número aproximado de 30.000 ejemplares entre los años 1957 y 1961. Este microcoche se caracterizó por su diseño, más aproximado a lo que se entendía por un "coche de verdad", pero su alto consumo de combustible y la falta inicial del mezclador automático de aceite lastraron mucho su carrera comercial.

A mediados de la década de los 50 Piaggio (la empresa italiana constructora de los famosos "scooters" Vespa) pensó que había llegado la hora de desarrollar su primer vehículo de cuatro ruedas, urbano, práctico y destinado a la juventud. No obstante, la todopoderosa FIAT  no quería más rivales y presionó para que el proyecto fuese desarrollado en otro país, por lo que Piaggio se puso en contacto con la empresa ACMA, entonces uno de los mayores fabricantes de motos en Francia.

Así, a finales de 1956 ya estaban listos los prototipos y un año después se hizo la presentación en Mónaco del modelo definitivo, con el apadrinamiento de algunos pilotos de la F1 como J.M. Fangio, Chiron y Behra. El vehículo no era muy sofisticado pero contaba con la colaboración de algunas firmas de renombre como Facel-Métallon (el fabricante del exclusivo Facel Vega), encargado de la construcción del chasis autoportante. Sin embargo, existía la variante Luxe con algunos refinamientos tales como su cuadro de mandos específico con nivel de combustible, una columna de dirección más sofisticada y hasta la presencia de un cenicero.

El Vespa 400 contaba también con algunos refinamientos como una capota de lona y un espacioso habitáculo para dos adultos y un par de niños, gracias a la colocación del motor en la parte trasera y el uso de una dirección de elementos suspendidos. También incluía el asiento derecho reclinable para aumentar el espacio de carga, un compartimento especial en el suelo para la rueda de repuesto y hasta la batería tenía su propio lugar en un cajón extraíble al cual se accedía por la calandra.

En cuanto a su motor se escogió el habitual bicilíndrico en línea de dos tiempos, en esta ocasión con culatas separables refrigeradas mediante aire forzado. Este propulsor, de 393 cm3 y unos 14 CVs, transmitía la potencia a las ruedas traseras por medio de una caja de cambios manual de tres velocidades siendo la primera no sincronizada; teóricamente podía alcanzar los 90 Km/h. Las suspensiones eran independientes y los frenos eran mediante tambor en todas las ruedas; por lo visto el comportamiento del coche era tan bueno gracias a sus muelles y amortiguadores hidráulicos que fue destacado por Fangio.

No obstante, y al igual que le pasó al Isetta de Velam, la carencia inicial del mezclador fue causa de la falta de interés por parte de su público objetivo, que era femenino en parte. ACMA trató de reaccionar y en 1958 anunció que estaría disponible un mezclador semiautomático pero solo en la versión Luxe, por lo que se cometió otro error de estrategia. Sin este elemento el usuario debía llenar un depósito específico para el aceite y luego bombear mediante una manivela adosada a la que había que dar cierto número de vueltas, haciendo que fuese un procedimiento engorroso y molesto.

Finalmente, y tras haber llegado a exportar 1.500 unidades a EE.UU, ACMA decidió poner fin a la producción en 1961 por falta suficiente de pedidos, a pesar de haber renovado su producto con algunos elementos que los clientes demandaban (el mezclador automático o las ventanillas deslizantes) u otros de más categoría, como la tapicería bicolor, la caja de cambios de cuatro velocidades o el encendido automático de la versión Grand Touring. La misma empresa acabó acusando el golpe y en 1962 desapareció, dejando sus activos al fabricante SIMCA.

Vamos con el segundo modelito de microcoche de la colección de Altaya, un curioso Vespa 400 con su portamaletas opcional. Este modelo en general me gustó más que el Velam Isetta sobre todo por el detallado y su estética, pero me parece que les salió un poco basta la aplicación de la pintura ya que difumina un poco lo bueno que ofrece el molde. De todas formas no es algo tan negativo ya que en mano no se aprecia apenas debido al diminuto tamaño de la réplica, esto creo que puede ser una constante en toda la presentación de la colección pero mucha culpa de ello la tiene el macro de la cámara. Por lo demás, muy pasable el interior y las ruedas, mal los faros (por qué tan hundidos?) y discretas esas luces pintadas. Pero lo más genial, sin duda, el detalle de la maletita...

IVECO Daily MkII "Primoti" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

La segunda generación del IVECO Daily estuvo vigente entre 1999 y 2014, constando de tres series más o menos diferenciadas por la cabina y su equipamiento. Hoy nos ocuparemos de la segunda serie (vendida entre 2006 y 2013), un producto con vocación mundial ya que estuvo fabricada en Italia, España, China, Australia, Serbia, Libia, Rusia y Brasil.

La cabina de esta segunda serie fue obra de Giugiaro e incluyó una nueva calandra más actual y moderna. Disponible en versiones furgón, chasis cabina doble y simple, combi o minibús, IVECO anunció que era posible adquirir el vehículo en más de 2.500 combinaciones posibles. También fue equipada con control de estabilidad ESP y muchos otros sistemas de seguridad activa y pasiva, entre los que se encontraban control de tracción, de remolcado, incremento de frenada de urgencia o compensación de fatiga de frenos.

En 2009 la firma italiana reemplazó los motores por unos nuevos que cumplían la norma Euro V un par de años antes de que entrase en vigor. También apareció una versión Overland con tracción total, cabina doble y 5,5 toneladas destinada a equipos médicos con asistencia en condiciones difíciles de terreno; otra con cabina simple fue diseñada para servir en el cuerpo de Protección Civil italiana.

Los motores disponibles fueron sobre todo a gasóil, pero también existieron opciones movidas por GNC o metano y hasta una eléctrica con autonomía de 120 Kmts en carga plena. Los motores diesel se basaron en cubicajes de 2.3 y tres litros con y sin turbo, entregando potencias de 96 a 205 CVs. Estos vehículos disponían de versiones con masa máxima de siete toneladas y cajas de cambio manuales de seis velocidades o automática opcionalmente.

Las Daily continuaron siendo un éxito internacional por su confort, variedad de configuraciones y una amplia red de concesionarios disponibles. En España fue a menudo escogida para equipar flotas de vehículos industriales ligeros de alquiler, como es el caso de Primoti (una empresa alicantina nacida en 1995). La firma ofrece alquileres en cortos espacios de tiempo y también cuenta con la posibilidad de escoger camiones con caja frigorífica o isotérmica, tal y como refleja la miniatura de hoy.

A veces también me gusta tener réplicas modernas que podemos reconocer fácilmente, aunque admito que son más sencillas en apariencia y no son tan bonitas ni pintorescas como las clásicas. Sin embargo con esta Daily han hecho las cosas muy bien y creo que vale la pena conseguir la miniatura por la fidelidad hacia el modelo original o su calidad. Estos valores pasan por su gran detallado, un interior convincente, una caja muy realista y unas ruedas ejemplares. El modelo queda cerca de lo que suele ofrecer un especialista en la materia como Eligor pero a un precio muy inferior, lo que podría hacer recomendable su incorporación a nuestras vitrinas.

Velam Isetta de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

La empresa francesa Velam ("Vehículo Ligero a Motor") con sede en París adquirió en 1953 una licencia de fabricación del exitoso microcoche Isetta, diseñado y fabricado por la firma italiana Iso SpA de Milán. La aventura tan solo duró 5 años, pues la versión francesa del Isetta se mostró demasiado espartana y con un acabado bastante justo.

Aunque el Isetta francés tenía las mismas cualidades de diseño minimalista, acceso al interior y el mismo aspecto de rana existían diferencias que no jugaban a favor del modelo galo. Presentado en el Salón de París de 1954, el Isetta de Velam causó cierta expectación sobre todo por su novedad y el apoyo financiero de Talbot. Los 350 empleados de Velam producían diariamente unas 20 unidades del modelo y la firma creó una amplia red de 150 concesionarios, por lo que había fundadas esperanzas en el éxito del cochecito.

Sin embargo, este biplaza con motor bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire forzado y una potencia de 10 CVs carecía de dispensador automático de aceite, lo que requería un esfuerzo por parte del propietario para hacer la mezcla con la gasolina. Tampoco el sistema de suspensión Neiman de anillos de goma se mostró adecuado y el nivel sonoro dentro del habitáculo era muy elevado debido a un sellado deficiente de la carrocería que, por si fuera poco, no era muy estanca. Para colmo, el precio no quedaba lejos de un auténtico coche como era el Citroën 2CV.

Velam intentó mejorar su producto y el modelo de 1957 corregía en parte el problema de la insonorización, entre otros aspectos. Pero Michel Cromback (PDG de Velam) no veía suficientes estos cambios y decidió sacar al mercado su "canto del cisne", una nueva versión llamada Écrin bastante más elegante gracias a su carrocería bicolor, el techo de chapa, la inclusión de una radio y mejoras concernientes al acceso al motor y la suspensión. No obstante el motor seguía siendo el mismo (muy lejos de la propuesta del monocilíndrico de cuatro tiempos del Isetta BMW) y la evidencia hizo el resto, cerrando la fábrica en 1958 tras una producción estimada de entre 5.500 y 7.500 ejemplares.

Inauguramos nueva colección en el Garaje, en esta ocasión sobre los interesantes microcoches clásicos del siglo XX. Esta serie ya había debutado en Francia hace más de un año y era muy esperada por algunos de nosotros por su calidad de terminación, la reedición de algunos modelos y la novedad de muchos moldes. Si bien se ha criticado un poco el precio de cada ejemplar (casi 13 euros y regalos con suscripción) yo considero que está en la media y lo que se entrega a cambio me parece correcto después de una primera impresión que tuve. En el caso de la miniatura que abre el fuego yo la pondría sin menoscabo al nivel de Cararama; una cosa que me llamó la atención fue el uso de un nuevo molde (con las particularidades del Velam francés) y la calidad de algunos detalles como las luces traseras y las inscripciones. Será verdad que están pintados a mano?

En lo negativo se me hace complicado juzgar al modelo pues el real era demasiado espartano y encima la réplica es minúscula, lo que no facilita la labor. Por ello y por la curvatura de los "cristales" no hubo manera de reflejar el interior, aunque no parece haber nada de interés ahí dentro. Quizás debieron haber comenzado con un microcoche más vistoso, pero lo cierto es que el gran público de cierta edad (y al menos en España) cuando piensa en estos cochecitos se imagina el Biscúter y este Isetta, popularizado por la serie televisiva del "patoso" Urkel.