Citroën Axel TRS de Universal Hobbies

 

El Axel fue la versión de exportación de la pequeña berlina Oltcit (cuya palabra es un acrónimo de "Olténie", una región rumana, y Citroën). Presentada en 1981 en Craiova, Rumanía, el Axel fue vendido también en Francia y alcanzó los 60.000 ejemplares vendidos entre 1984 y 1988.

En 1976 el dictador comunista Ceaucescu presentó una oferta a cualquier fabricante de automóviles que se quisiese instalar en Rumanía con el fin de desarrollar su industria automovilística. Citroën presentó un plan que resultó ser más interesante que el finalista de Volkswagen, con la premisa de retomar un viejo proyecto de Peugeot de desarrollar una berlina urbana de cinco puertas y motor refrigerado por aire con dos o cuatro cilindros que terminaría concretándose en el Visa.

Así, Citroën y el Estado Rumano crearon la empresa Oltcit conjuntamente, concretándose en la construcción de una planta con estándares muy modernos para lo habitual en los países del Este europeo. Dicha factoría debía comenzar a producir en 1978 pero la burocracia del régimen lo entorpeció todo y no se comenzó hasta 1981, previéndose el montaje de 130.000 unidades anuales. 

Como Oltcit era una desconocida no vendía apenas en la Europa del Telón de Acero, por lo que PSA decidió ayudar vendiendo el 50% de las unidades en otros países fuera de la órbita comunista (entre otros Bélgica, Países Bajos, Austria, Italia y Francia). El precio era muy atractivo y además los modelos exportados pasaban una verificación en Francia, de tal forma que a menudo los coches debían ser casi totalmente desmontados y vueltos a montar. El Oltcit había llegado al mercado occidental diez años después de su concepción siendo comercializado por la red Citroën y por ello pagó fuertemente su aspecto desfasado, la falta de calidad y un alto consumo de combustible, por si fuera poco el propio fabricante ya ofrecía los Citroën LNA, 2CV y el mismo Visa.

Pero qué era realmente un Oltcit/Axel? A pesar de su aspecto no compartía ninguna pieza con el Visa al cual superaba por estabilidad, su confort, la habitabilidad (gracias sobre todo a su maletero de cómodo acceso) e incluso por su mayor vivacidad. Su esquema de suspensiones era bastante refinado al contar con barras estabilizadoras y de torsión e incluía amortiguadores horizontales: estas soluciones gustaron tanto en PSA que posteriormente serian incluidas en el AX o en el 205 por ejemplo.

La motorización corrió a cargo de unos bloques con configuración "boxer" de cuatro cilindros de 1.1 y 1.3 litros de cubicaje, proporcionando 57 y 61 CVs respectivamente; al igual que las cajas de cambio manuales (de cuatro y cinco velocidades) procedían del Citroën GSA. Los frenos no tenían asistencia pero eran de disco a las cuatro ruedas y la dirección, de cremallera, fue específica para el modelo.

En cuanto a los acabados y equipamiento, el Axel fue presentado en Francia con cinco versiones de las cuales dos de ellas ("Entreprise") eran comerciales con el suelo del maletero rebajado. De serie incluían faros halógenos, pre-equipo de radio, apoyacabezas delanteros, reloj digital, cuentarrevoluciones, guantera con llave, retrovisores exteriores regulables desde el interior, tapacubos de plástico, barras laterales, encendedor con cenicero iluminado, limpiaparabrisas con intermitencia, luz de lectura de mapas, iluminación del tablero regulable y moquetas; quedaron como opción las llantas de aleación mientras que para el acabado tope TRS fueron de serie dejando la pintura metalizada como opcional.

Como defectos se mencionaron un mayor consumo con respecto al Visa debido en parte por el peso, justificado por una estructura reforzada debido a las malas condiciones de las carreteras rumanas. Su frenado era poco eficaz y se necesitaba ejercer una gran presión ya que no había servofreno, las terminaciones y la fiabilidad eran dudosas (sobre todo en las primeras series) y esto perjudicó su pretendida reputación de coche económico. Tan solo tuvieron cierto éxito comercial las versiones Entreprise, el resto de unidades fueron languideciendo como stock en las redes europeas de Citroën y  se sabe que los últimos Axel fueron despachados en Italia nada menos que en 1994.

Hoy, el último día del año, lo dedicamos en el Garaje a recordar a un humilde rumano primo del Visa muy desconocido en España, pero al que tuve ocasión de ver en Francia alguna vez. Si bien solo vi una versión básica bastante despojada, la variante Axel TRS no me resulta nada desagradable al menos externamente; me alegro de que haya sido escogida por mi amada UH para apreciar su tonalidad bicolor, un interior excelente y buenos detalles externos. Solo me parece un poco raro el molde, al ver la parte delantera algo desproporcionada, y cierto exceso de pintura y falta de precisión en su aplicación. No obstante es una miniatura recomendable por varias razones (precio, rareza, originalidad y calidad) que formó parte de la colección "Passion Citroën" de Hachette.

FIAT Regatta 85 de PCT/Salvat

 

Pertenece a la coleccion "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

El FIAT Regata ("Regatta" para algunos mercados europeos y latinoamericanos) fue producido entre 1983 y 1990 en factorías de Italia y Argentina, con una cantidad aproximada de 900.000 ejemplares vendidos. Sustituto del FIAT 131, este sedán medio que usaba la plataforma del Ritmo fue presentado en el Salón de Frankfurt y estuvo también disponible con carrocería familiar llamada "Weekend" o SW.

El diseño del Regata, que inicialmente iba a llamarse como "Azzurra" (nombres que evocan la pasión de Gianni Agnelli por las competiciones náuticas) fue obra del FIAT Style Center, logrando una línea elegante y un interior espacioso. Disponibles inicialmente con un par de niveles de acabado (uno básico y el "S"), el Regata podía incorporar algunos elementos como el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado, la dirección asistida e incluso el climatizador digital. También estuvo disponible una versión ES ("Energy Saving") que hacía hincapié en la eficiencia del consumo de combustible, este vehículo además incorporaba un sistema semejante al "Start Stop" llamado "Citymatic" así como el encendido electrónico Magnetti Marelli.

En cuanto a las motorizaciones, los bloques fueron siempre de cuatro cilindros a gasolina o gasóil y entre 1.3 y 1.9 litros, siendo las potencias comprendidas entre los 70 y 101 CVs. Casi todos los modelos llevaban cajas de cambio manuales de cinco velocidades, no obstante hubo una de cuatro para algunos mercados y una opcional automática solo para el modelo 85 y posteriormente para el 70. En septiembre de 1985 y en paralelo a la introducción del FIAT Ritmo III se revisaron los motores, aumentando la compresión e incorporando un nuevo carburador.

En 1986 se renovó ligeramente la gama en lo estético, pero más profundamente en el apartado mecánico. Apareció la inyección electrónica (modelos "iE") en algunos casos con catalizador, se introdujo un nuevo turbodiésel y el peso del conjunto disminuyó. Posteriormente aparecieron las versiones especiales "Riviera" con techo corredizo y tapicería de terciopelo y en 1989 la "Mare", una versión básica con algunos complementos eléctricos. 

En Argentina se comercializó hasta mediados de los 90, siendo fabricado en la planta de Córdoba para varios países de Sudamérica. En este país también se equipó con el motor "Tipo 1.6" a partir de 1990, un bloque que llegó a los 100 CVs de potencia considerándose como la versión más deportiva hasta la aparición del modelo 2000, ya con el nuevo aspecto del restyling europeo y un rendimiento mejorado, pudiendo alcanzar los 185 Km/h. Externamente era reconocible por el alerón trasero e internamente por un tapizado de pana que incluía las barras del logo FIAT; de esta forma el Regatta vería su vida comercial extendida hasta el año 1995.

Este Regata o Regatta era uno de los modelos de FIAT que deseaba tener y que no era tan fácil de encontrar a 1:43, una vez más gracias a la serie argentina me pude hacer con una réplica a un precio bajísimo (la mitad de lo que vale oficialmente) aunque, desgraciadamente, en esta ocasión parece que pagué lo justo. Y sí, el modelito es un pequeño compendio de algunos detalles de baja calidad que no pueden ser muy disimulados, como las horribles ruedas por tamaño y desajuste, un molde "extraño" (mirad la foto de perfil lateral), un frontal muy mal integrado y de propina lo habitual: horribles cristales y un interior de pacotilla. En fin, tampoco querría "pasarme" y debo mencionar que me gustaron algunos detalles como las manetas de las puertas, la calidad de las franquicias, el tono escogido para la pintura, los tapacubos de chapa y las ópticas traseras. No recuerdo peor miniatura en la colección, pero merece su lugar por su importancia en algunos mercados como el sudamericano.

Berliet GDR 7 W "Richaud" de IXO/Hachette

 

Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la ed. Hachette

A partir de 1936 los GDR 7 de siete toneladas de carga útil fueron muy apreciados por los transportistas debido a su robustez y fiabilidad. Dotado además de unos potentes frenos Westinghouse de aire comprimido a partir de 1948, el GDR 7 W fue el último modelo de su estirpe.

Los camiones de la serie GD fueron los sucesores de aquellos CBA tan famosos en la Primera Guerra Mundial. Presentados en en octubre del 36, los GDR 7 diesel Ricardo con cuatro cilindros fueron construidos por miles hasta el fin de la producción en 1952 aunque tuvieron que atravesar el turbulento período de la Segunda Guerra Mundial, con sus cambios a motores de gasolina e incluso a gasógeno. 

Una vez terminado el conflicto al GDR 7 le acoplaron frenos de patente Westinghouse a base aire comprimido que se utilizaban ya hacía mucho tiempo en los trenes y camiones pesados, con la ventaja del frenado automático y un mejor reparto de la potencia de detención. También se hacían más cómodos y precisos para el conductor, por lo que acabarían instalándose en el modelo tractor TDR 7.

Uno de los transportistas franceses de postguerra que apreció esas cualidades vivía en Monfavet, un pueblecito del departamento de Vaucluse, y respondía al nombre de François Richaud. Este señor había adquirido en 1942 un GDR 7 transformado a gasógeno al que le provocó una avería con el fin de que no fuese requisado por las autoridades de ocupación alemanas hasta una futura puesta en marcha, así pudo servirse de él hasta 1950 cuando lo cambió por un flamante GLR 8 de cinco cilindros. 

Muchos años después su hijo Michel buscó un GDR con el fin de restaurarlo para homenajear a su padre, encontrando un ejemplar en 1987 al que pintó con la librea de la empresa familiar. El modelo se trataba de la versión plataforma larga con laterales abatibles de madera equipado con motor diesel Ricardo de 85 CVs de potencia, consumiendo unos razonables 27 litros de combustible a los cien kilómetros. Michel quedó tan encantado que le acopló un remolque y lo presentó en varios festivales del motor, como el de Avignon de 2016 en el que se le pudo ver transportando grandes barricas de vino.

Otro de esos camiones clásicos de entreguerras nos visita hoy, con ese brillo propio de las cosas restauradas y una estampa clásica se mire por donde se mire. La colección de Berliet les sigue rindiendo homenaje y hasta el mismo Michel alabaría la precisión y el gusto por el detalle de su GDR 7, sin obviar la calidad de la pintura, la realización de la caja y una parte delantera de notable efecto. También estamos seguros de que habría quedado satisfecho con la representación del interior, los bajos y la tampografía. Yo lo que puedo añadir es que por menos de 20 euros es una pieza que lo tiene todo y a la que no se le puede poner casi ni una pega; ésta sería como mucho los "pinchitos" de los faros.

SEAT Córdoba MkI 6K2 de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

A partir del año 1999 la gama Córdoba de primera generación sufrió un restyling exterior e interior, siendo la tercera y última ocasión en que esto sucedería antes de que apareciese su sucesor en 2002. En Argentina el Córdoba I se fabricó a partir del año 2000 aunque en un número muy bajo, no llegando ni a las siete mil unidades producidas.

El restyling de la nueva gama también fue efectuado en su hermano el Ibiza, obteniendo ambos un nuevo aspecto exterior que afectó sobre todo a los paragolpes, los faros y el capó. Internamente se presentó con un nuevo salpicadero y aparecieron cuatro niveles de acabado: Stella (básico y medio), Signa (alto), Sport (con acabado de rasgos "deportivos" que incluía taloneras) y Cupra (tope de gama, con ópticas oscurecidas, paragolpes específico, antinieblas redondos, cola de doble escape y llantas de aleación). También apareció en el año 2001 una serie especial llamada "Tour" con llantas de 14 pulgadas y un pequeño vinilo indicativo impreso en el bajo de las taloneras.

En cuanto a los motores, el 1.6 de gasolina se sustituyó por un nuevo bloque de 1.4 litros y 16 válvulas que no proporcionó una mayor potencia (75 CVs) pero mejoró bastante el consumo y la aceleración debido a su menor peso. Los demás bloques a gasolina que estuvieron disponibles fueron uno de un litro de cubicaje, el 1.8 turbo del Cupra con 156 CVs y un 1.6 de 100 CVs; en diesel había un 1.9 atmosférico (SDi) con 68 CVs y el famoso TDi de 1.9 litros en versiones de 90 y 110 CVs.

En cuanto a la carrera comercial del modelo argentino, es necesario comentar que las primeras unidades vinieron importadas desde España a partir de mediados de los 90 pero en el 2000 se decidió fabricarlo localmente pues compartía muchas piezas con su modelo hermano Volkswagen Polo Classic; las versiones fabricadas fueron las variantes 1.6 y 1.6 MPi automático y modelos con bloques SDi y TDi.

Afortunadamente la serie de Salvat sobre automóviles argentinos de los años 80 en adelante incluyó en su repertorio al Córdoba I con el restyling final, una réplica inédita a 1:43; sin embargo existe el Ibiza correspondiente aparecido en la colección francesa de "La Poste" pero a precios estratosféricos. No es el caso ni mucho menos del Córdoba argentino, pero si le damos tiempo al tiempo pasará a ser también otro modelo cotizado sobre todo en España, donde fue una figura muy familiar. Pasando a la miniatura hay que decir que desprende un poco tufillo a baja calidad por el aspecto de algunos plásticos y su pobre interior, aunque esté bien moldeado. El resto luce con más nivel, comenzando por el molde (muy preciso) y continuando con la pintura metalizada, de grano fino y aplicada sin excesos. Completa lo positivo la presencia de unas luces traseras bastante buenas y otros elementos añadidos que me gustaron bastante, como los limpiaparabrisas, el alerón trasero, los retrovisores y las matrículas.

Nissan Primera MkIII de J-Collection

 

La tercera generación del Nissan Primera (un automóvil del segmento D) fue presentado en junio de 2002 y estuvo a la venta hasta el año 2007. Destacado sobre todo por su diseño audaz y algunas soluciones de vanguardia, esta serie del Primera se quedó bastante lejos de su objetivo de ventas y provocó la ausencia de cualquier otro Nissan de su mismo tipo para el mercado europeo.

El Primera III fue presentado inicialmente como un sedán de tres volúmenes y cuatro puertas complementado con carrocerías de tipo familiar ("Traveller") y otra "hatchback", ambas con cinco puertas. La línea de diseño (debida al suizo Stéphane Schwarz) estaba basada en el "concept" Fusion del año 2000, ambos con líneas fluidas pero diferenciados por el interior y el aspecto del frontal.

La motorización corrió a cargo de propulsores de cuatro cilindros de entre 1.6 y 2.2 litros, con tres propuestas para gasolina y otras tres para gasóil entregando entre 109 y 140 CVs. Los diesel eran de procedencia Renault/Nissan a partir de 2003 y contaban con "common rail"; no obstante estaban un poco desfasados al no poder cumplir con las normas Euro 3 y fueron retirados en 2006, también en parte por fallos en la centralita y en los sensores de presión. En cuanto a las cajas de cambio fueron manuales de cinco o seis velocidades según motorización o automáticas con dos tipos de transmisión.

Sin embargo los Primera III destacaron por su niveles de equipamiento desde el nivel de entrada, contando de serie con seis airbags y todos los elevalunas eléctricos. Posteriores niveles añadieron control de velocidad de crucero adaptativo por láser, sensor de lluvia, faros de xenón, navegador GPS, sistema de audio de gran calidad y panel de control en el salpicadero mediante pantalla incluyendo cámara de retroceso, todo ello gobernado por un mando de tipo "joystick".

Las críticas positivas del modelo se enfocaron sobre todo en el diseño, llegando a ganar algunos premios como el prestigioso "Red Dot". También comentaron la novedad del manejo de los mandos mediante el joystick (incluso lo pusieron por delante del iDrive de BMW), pero en lo negativo figuraban aspectos importantes como la mala suspensión, el bajo par de los motores, la falta de visibilidad, el alto consumo y la palanca de cambios. 

Nissan intentó variar el rumbo negativo de las ventas mediante un restyling en 2004 que mejoró el equipamiento, los motores y el aspecto de la tapicería y salpicadero. No obstante estas medidas causaron poco efecto y el consorcio Renault/Nissan dejó de fabricar estos vehículos en 2006.

Este Primera es otro de los Nissan que vimos a menudo por las carreteras españolas, a veces vestido de verde y blanco para las unidades de la Guardia Civil. Personalmente siempre me agradó el diseño de la versión sedán (la de la miniatura), resultándome horrible la de tipo "hatchback". Bien, el sello J-Collection (dependiente de IXO Models) sacó esta interesante versión del Primera III en color rojo burdeos dotada de una muy buena factura destacable por sus detalles externos, su buen interior (algo opacado por la pegatina despegada del salpicadero) y hasta la presencia de unas buenas luces o incluso  de un par de fotograbados. Es una réplica interesante, bien hecha, pero con un precio algo alto de media por lo que si uno quiere este modelo a buen precio deberá echar bastantes horas en su búsqueda.