BMW E85 Z4 Roadster MkI de NOREV (Edición Dealer)

El BMW Z4 (internamente conocido como E85 el roadster y E86 el coupé) es un automóvil deportivo de lujo diseñado por el danés Anders Warming y fabricado en Estados Unidos desde el año 2003 (se presentó un año antes en Detroit y en París). Sustituye al Z3 y está disponible con carrocería coupé y descapotable biplaza en cualquier caso. Hasta la fecha (2015) ha conocido dos generaciones, siendo la segunda presentada en 2009 y trasladándose la producción a Alemania debido a la prioridad de fabricación de los modelos SUV de BMW en la planta de Greer, Carolina del Sur.

El Z4 tenía que continuar el gran éxito de su antecesor (que había vendido más de 300.000 unidades por medio mundo) y a día de hoy podemos decir que lo consiguió. El nuevo modelo era mayor, más potente y también más fácil de conducir pero sus líneas abandonaron el espíritu "neo-retro" del Z3 adoptando otra estrategia en sus estilo. Aunque algunos opinaron que sus líneas eran menos frescas sin duda quedaban convencidos por la gama de potentes motores desde el principio; ya no comenzaban en básicos motores de 4 cilindros como ocurrió con su antecesor y se ponía toda la carne en el asador ofreciendo de salida bloques de seis en línea con cubicajes de 2.2 (170 CVs), 2.5 (192 CVs) y un tres litros (231 CVs). El resultado fue magnífico pues solamente tras un año de estar a la venta ya había vendido cien mil ejemplares.

De todas formas, para 2005 los directivos de BMW decidieron animar aún más las ventas en Europa ofreciendo un cuatro cilindros, una motorización más razonable con dos litros y 150 CVs que esperaba poder quitarle algunas ventas a su gran rival el SLK de Mercedes Benz. Un año después el modelo sufre un ligero restyling exterior pero con grandes cambios en el interior, bajo el capot (se sustituyeron todos los motores de seis cilindros por otros nuevos, algunos con inyección indirecta) y en el habitáculo al adoptar materiales de mejor calidad con nuevas opciones de equipamiento (el GPS, o los asientos de cuero y calefactados). Como era de esperar, la división "M" de BMW se encargó de "vitaminar" al modelo mediante la creación de un vehículo con 3.200 cm3, seis cilindros en línea y toda la magia de Motorsport suficiente para llenar el caldero con 343 CVs de potencia!


























Al fin llega al Garaje uno de mis cabrios preferidos de todos los tiempos, un modelo precioso (bajo mi punto de vista) y divertido de conducir que está bastante asequible en el mercado de segunda mano. NOREV presenta un modelo de calidad del primer Z4 dentro de una caja de tipo joyero de gran prestancia, toda una declaración de intenciones de lo que esconde en su interior. Lo consigue? Veremos...
En primer lugar llama mucho la atención, indudablemente, una capota de terciopelo natural que es vistosa pero que no da ni de lejos la impresión de realidad que hubiese logrado una tradicional de plástico. Es molesta sobre todo por el hecho de que atrapa fácilmente el polvo y es complicada de dejar limpia, pero "parece" que es abatible (al menos pude conseguir doblarla un poco pero no insistí, parecía que se iba a romper) y en fotos tampoco logra demasiado el efecto que se propone. Por seguir buscando defectos, se aprecia que el capó motor es operativo y realmente lo es, pero como ocurre con la capotita (hay un botoncito en la base de la miniatura que facilita la labor) da verdadero miedo abrirla y si nos atrevemos comprobamos que solo llega hasta la mitad, dando la impresión de que las "patas de perro" son demasiado frágiles. Por lo que, sintiéndolo mucho, no hubo forma de enseñar el magnífico motor que va debajo...

El resto, bien, gracias. Molde bastante fino, excelentemente pintado con buenos detalles externos (las luces son toda una obra maestra), ruedas aceptables e interior bastante convincente. Es un NOREV de los de la nueva escuela y se nota, el modelo es realmente preciso pero está lastrado por unas buenas ideas con mala realización. Sin embargo otra razón por la que está aquí también es la económica (lo compré a buen precio) y me quedé ante esto sin más excusas para dejarlo pasar.

Opel Vectra C Caravan de SCHUCO (Edición Dealer)

El nombre Vectra se aplicó a algunos automóviles del segmento medio comercializados por el grupo General Motors, bajo las marcas Opel, Vauxhall, Holden y Chevrolet. Los primeros Vectra se introdujeron en el mercado en 1988 para sustituir al Ascona y desaparecieron veinte años después con el nuevo Insignia.

Hoy comentaremos sobre la tercera y última serie del modelo (designada con la letra "C"), que entró en escena hacia el año 2002 y desapareció tras seis años con un mediocre resultado de ventas. Su fabricación tuvo lugar en Alemania, Inglaterra y Egipto estando disponible primeramente con carrocería sedán de cuatro puertas y poco tiempo después con la de cinco bajo la forma de un "hatchback" y un familiar (que tenía una longitud entre ejes ligeramente mayor y fue la base del Signum, una berlina de dos volúmenes de superior categoría). Estos vehículos se construyeron con la plataforma "Epsilon" de GM que también se aprovechó para la construcción del Cadillac BLS o los Saab 9-3 y 9-5.

La gama de motorización era bastante extensa en Europa y se podía escoger entre modelos a gasolina y gasóleo, teniendo los primeros potencias comprendidas entre 100 y 280 CVs en arquitecturas de cuatro cilindros en línea y seis en V. Los diesel (que suelen ser son el grueso de las ventas en Europa) comenzaban también rindiendo potencias de 100 CVs y llegaban hasta los 184 CVs, con bloques de cuatro cilindros algunos de procedencia Isuzu y otros elaborados conjuntamente con FIAT (los famosos CDTi). En cuanto a sus cajas de cambio estuvieron disponibles en versiones manuales de 5 y 6 velocidades y automáticas "Easytronic" y "CVTronic" de infinitas relaciones.

La prensa especializada acogió más o menos bien al modelo, alabando su comportamiento (mejor que el de la generación precedente), su seguridad (cuatro estrellas EuroNCAP en 2002), su avanzada iluminación adaptativa y la estabilidad gracias a sus esquemas de suspensiones independientes controladas por la electrónica (sistema IDS), siendo multibrazo en el eje trasero. Criticaron el tacto de la dirección electrohidráulica y la imagen de la berlina por considerarla bastante impersonal. Esto fue en parte corregido por el restyling de 2005, cambiando el aspecto de la calandra (ahora se asemejaba a la del Astra H) y aprovechando para revisar la motorización. Sin embargo la venta en Europa de las berlinas familiares ya comenzaba su retroceso y la imagen del modelo lo pagó sobremanera, debiendo Opel empezar de cero (por lo que hizo desaparecer el nombre Vectra) al diseñar el nuevo Insignia, un modelo mucho más evolucionado y con un diseño más personal. También había que tener en cuenta la fuerte competencia que el modelo tuvo que afrontar; en sus últimos años Volkswagen con su Passat vendía casi cinco veces más e incluso Skoda, con el Octavia, vendía el doble.































La miniatura presentada hoy corresponde al familiar Caravan, aparecido en 2003 y que no llegamos casi a ver en España debido a su bajo nivel de ventas. Obviando el diseño tan "soso" del modelo real hay que admirar el trabajo de precisión de SCHUCO, la finura del molde y la calidad del pintado. La impresión negativa la recibo del detallado del interior (esperaba más) y el conjunto de luces traseras. Es otra de esas miniaturas elaboradas con argumentos sólidos pero que no emociona, aunque personalmente yo valoro más su fidelidad antes que otros aspectos. Eso y la relativa rareza del modelito (ya tiene unos cuantos años) hizo que se viniera para casa y lo colocase junto a sus otros compañeros los Opel de otros tiempos.

Pegaso Z 701 "Mofletes" CAMPSA de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española de kiosko "Camiones Articulados" de la Ed. Altaya.

El Z 701 es una variación tipo tractocamión efectuada sobre el camión estándar Pegaso I del constructor español ENASA. Sin embargo, estos camiones fueron apodados coloquialmente como "Mofletes" por el aspecto redondeado de la cabina. De estos camiones se fabricaron (hasta 1959) un total de 2.139 unidades, incluyendo todas las variantes.

El "Mofletes" apareció en 1949 siendo la primera realización en el ámbito del transporte pesado de ENASA, quien comercializaba sus productos bajo la marca Pegaso. Aunque todo era nuevo (marca y fabricante), lo cierto es que no eran unos bisoños ya que detrás de la nueva empresa estaba nada más y mada menos que la Hispano Suiza, quien iba a comercializar su modelo Hispano 66 tras la Guerra Civil. Pero el régimen de Franco quería impulsar grandes fabricantes de vehículos esencialmente nacionales y únicos, por lo que no veía con buenos ojos la implantación de otras marcas que no controlase más directamente y eso hizo muy difícil que el fabricante catalán pudiese comercializar sus realizaciones. Así, se creó ENASA en Madrid y SEAT en Barcelona, todas bajo el control del INI.

El nuevo modelo estuvo disponible (además de en una curiosa versión eléctrica) con versiones gasolina y diesel, reconocibles externamente por la cantidad de barras cromadas de la parrilla (9 y 13 respectivamente). El gasolina inicialmente resultó ser bastante problemático por su tendencia a quemar juntas de culata y dañar segmentos, y aunque sufrió una evolución en su planta motriz resultaba ser bastante derrochador y por ello antieconómico. Así que el grueso de las ventas estuvo claramente enfocado hacia las unidades dotadas con el motor diesel de 125 CVs (luego 140) que además contaba con una cabina algo mayor pues debía alojar un motor más grande.

El modelo conoció diferentes series de cabinas que se diferenciaban entre ellas por el diseño de la línea de la cintura, el doble limpiaparabrisas (o no), las ventanillas, los paragolpes (con o sin topes, macizos o huecos) y otros elementos menores. Pero lo que más sorprende a nuestros ojos es la posición del volante a la derecha, algo que se veía más lógico en aquellos años pues se decía que así era más fácil controlar el lado de la cuneta en aquellas carreteras tan estrechas y además se contaba con que estos camiones, con tan escasa potencia, no iban prácticamente a adelantar a casi nadie. En todo caso los camiones posteriores fabricados en España no respetaron esa costumbre y la reglamentación posterior lo prohibió.

Hoy en día estos camiones son reverenciados y restaurados cuando se encuentra alguno por los clubs de usuarios de Pegaso, aunque actualmente la marca no existe y las instalaciones de ENASA forman parte de la italiana IVECO.






















Altaya inicia la nueva serie de camiones articulados a 1:43 (nosotros los conocemos mejor como "trailers") con bastante buen pie, pues ha puesto en nuestras manos por un precio irrisorio un buen modelo que nos deja con ganas de más. Al sacar del blister este bonito "Mofletes" de las últimas series con la librea del monopolio distribuidor de combustibles (CAMPSA) nos llama la atención (aparte de sus dimensiones) el peso tan elevado de la tractora en comparación con la ligereza del remolque, realizado casi todo en plástico. Dicho remolcador cuenta con bastante mayor detalle, cosa lógica y casi conveniente si pensamos exhibirlo solamente. En este modelo se nota una mejoría con respecto a la pasada edición de camiones en el interior de la cabina, con relojes en relieve y un buen aspecto de sillones y mandos. Excelentes también los moldes y el pintado, así como la presencia de algunos accesorios como escalerillas, pasamanos o parrilla de aspecto realista. Son mejorables las luces traseras (horribles los focos elevados), los bajos y la rueda de recambio, de pequeño aspecto. Sí destaco la fidelidad de la miniatura, que se fue acercando al original conforme íbamos viendo las fotos que se filtraban a los medios. Es de agradecer que  aparezcan éste y otros camiones nacionales a tan buenos precios ya que no todos podíamos gastarnos lo que piden por los excelentes modelos de Modeltrans u Otero, quienes tienen también su público, lógicamente. 

Volvo F88 "Mol BV" de IXO/Altaya

Pertenece a la colección de kiosko "Camiones de Antaño" de la Ed. Altaya España.


El F88 fue el camión de tipo pesado que dio a conocer mundialmente al hoy reputado fabricante sueco Volvo (la división de camiones es propiedad hoy en día de la norteamericana  Paccar). Fabricado a partir de 1965, el F88 poseía una presencia imponente gracias a un macizo frontal y una enorme calandra, pero no solo quedaba en la apariencia ya que era uno de los camiones más potentes de su época gracias a su motor turbodiesel de casi diez litros de cubicaje y seis cilindros, con 260 CVs en su versión más potente. Dotado con una cabina espaciosa y cómoda para los estándares de su época, el F88 demostró una fortaleza y calidad de construcción míticas que también estuvieron respaldadas por una red de servicio postventa ejemplar.


A mediados de los 60, en Volvo encontraron una nueva oportunidad de mercado gracias a la desaparición de aranceles con la constitución de la Comunidad Económica Europea. Los mercados demandaban camiones más potentes y las redes de carreteras europeas se estaban interconectando, haciendo necesaria una capacidad de transporte más capaz para atender las necesidades de unos hábitos de consumo cada vez más insaciables. Volvo entendió que debía de sacar nuevos productos fuera de su ámbito nórdico (en donde eran muy conocidos, al igual que la también sueca Scania) por lo que creó un nuevo plan de márketing estratégico que denominó como "Sistema 8" (aludiendo a los ocho puntos vitales para renovar la gama: caja de cambios, motor, puente trasero, chasis, dirección, suspensiones, frenos y cabina). La respuesta se llamó F88 e inicialmente apareció con cabina de morro largo (la serie N) y cabina avanzada (serie F).

Pos su parte, el chasis podía disponer de dos o tres ejes y las cajas de cambio estaban disponibles con 8 o 16 relaciones. Aunque el poderoso motor de 260 CVs le venía como anillo al dedo a este camión, para quien no tuviese la necesidad de tanta potencia estaba disponible un motor atmosférico con 166 CVs, pero Volvo no se durmió en los laureles y a partir de 1970 estuvo disponible para completar la gama un bloque de 12 litros y 330 CVs.

El camión disponía de muchos argumento atractivos para los potenciales clientes: la dirección asistida era de serie (en una época en que no era tan común), los asientos tenían suspensión regulable, la calefacción autónoma era potente pero los aspectos fundamentales fueron la extrema fiabilidad del nuevo producto de Volvo (realizado con los mejores aceros suecos) y la buena política comercial de la marca, que incluía importantes descuentos. Además la imagen del camión fue un buen imán para los transportistas, quienes lo apelaron como "Americano" en Francia y fue a menudo escogido para hacer las largas rutas a Oriente Medio en los años setenta.

Tan práctico y cómodo resultó ser que en los doce años en que se comercializó (hasta 1977), no se le hizo ningún restyling y con la aparición de su hermano mayor, el F89, incluso se decidió mantener la misma cabina. Podemos estar seguros de que las 61.000 unidades producidas hicieron ganar mucho dinero a las empresas de transporte que confiaron en estos prácticos e indestructibles camiones, pudiendo ser el caso de la compañía holandesa Mol cuyos colores fueron los escogidos para decorar la miniatura correspondiente a esta entrada.




























Por fin termina la inacabable colección de camiones en su edición española (que en gran parte era común a la portuguesa, francesa y la reciente brasileña) con este llamativo F88 de Volvo, que figura como el número 100 de la serie. A partir de ahora el futuro lo tenemos en una nueva colección de semirremolques, que ocuparán más espacio aún en nuestras vitrinas... pero al menos los precios serán similares. Espero poder hacerme con algunos modelos de la nueva colección, al menos los nacionales, y poder comentarlos en el Garaje así como algunos ejemplares de las correspondientes ediciones extranjeras cuando vayan apareciendo (la francesa está confirmada). En todo caso, muchas gracias a Altaya (y a Salvat, si es que se anima y sigue con la serie de los autobuses) por poner en manos de nosotros los aficionados a los vehículos industriales en miniatura unos productos que no son caros y razonablemente bien hechos, sin tener que dejarnos valiosos órganos de nuestro cuerpo para poder pagar un Minichamps o un SCHUCO.

En cuanto a la miniatura, parece que la calidad de la colección fue en sentido ascendente y con este Volvo o el anterior Skoda lo pudimos comprobar. El aspecto de estas miniaturas es más fino, parece que incluyen más piezas y el interior de las cabinas están algo más cuidadas, así como la calidad de las cajas de los camiones (éste era el aspecto que más descuidado estaba). Honradamente, me resulta complicado ponerle pegas a un camión a escala 1:43 que cuesta menos de 25 euros (especulaciones aparte) y que resulta tan bonito y entrañable para aquellos que, como este que les escribe, los ha visto alguna vez en su niñez y los recuerda con tanto cariño.

Opel Astra H GTC de Minichamps (Edición Dealer)

El Astra (en latín "estrella") es el nombre que recibe en Europa, Chile y México el vehículo que lucha en el segmento más concurrido de ventas, el de los compactos. Sucesor de la serie G, apareció en 2004 y fue discontinuado en 2010 (en Alemania) pero en algunos mercados aun hoy sigue siendo distribuido. También se vendió bajo otras marcas de General Motors (como Vauxhall, Saturn, Holden o Chevrolet) y se podía encontrar bajo la forma de una berlina y un familiar de cinco puertas (Caravan), un cabriolet (Twin top) de techo rígido escamoteable, una berlina de tres volúmenes con cuatro puertas y un coupé (GTC) de tres. Los Astra se ensamblaron por medio mundo, pero por citar algunos países que lo produjeron mencionamos (aparte de Alemania) a Bélgica, Polonia, Reino Unido, Rusia o Ucrania.

Siendo hoy el objetivo de nuestro comentario la miniatura del coupé nos centraremos en esta versión, denominada GTC. Apareció en 2005 con una carrocería de dos volúmenes (en contrapartida a su antecesor, que era de dos y medio) con cintura alta y dotada de algunas soluciones estilísticas de gran efecto. Aunque la mitad delantera del vehículo era idéntica a la berlina, el GTC terminaba diferenciándose mucho de ésta por la caída tan abrupta del techo y la trasera, muy alta. Para este modelo Opel destinó su motor más prestacional, un dos litros con turbo que rendía 240 CVs y que se mostró brutal en su comportamiento. Esta versión se denominó OPC (la apelación que usa la marca en las versiones más deportivas) y era fácilmente reconocible por su color azul metalizado.

Las demás versiones se conformaban con motores de gasolina que iban desde un 1.4 con 90 CVs hasta el dos litros del OPC, pero quizás la versión más elegida fue la que llevaba el bloque de 1.6 litros (en su primera versión con 105 CVs y luego con 115). En diesel la gama se denominaba CDTi e iban desde los 90 a los 150 CVs, siendo casi todos los motores de origen FIAT. Todas las motorizaciones eran de cuatro cilindros en linea y las cajas de cambio podían ser manuales de cinco y seis velocidades (según nivel de motorización) o automáticas "Easytronic". En cuanto al equipamiento, en Europa estaban bastante bien dotados con control de estabilidad de serie, retrovisores eléctricos, seis airbags y control de frenado en curvas (CBC). Opcionalmente estaban el gran techo solar, un navegador con DVD, el control de presión de neumáticos, el sistema "Bluetooth" o los faros bixenón.

Los Astra H recibieron un "lavado de cara" en 2007 para sostener su vigencia, con leves retoques exteriores (rediseño en paragolpes), y supuso la desaparición del motor 1.8 de gasolina. También trajo la inclusión en el catálogo europeo de la berlina de tres volúmenes, inicialmente pensada para mercados en donde este tipo de vehículos contaba con más adeptos (por ejemplo Turquía o Polonia).























Siguiendo la búsqueda de modelos derivados del Astra y del resto de compactos de la marca, en esta ocasión le toca el turno al modelo que más me gustó de siempre de la pasada generación H. Me refiero al GTC, un coche perfectamente utilizable en el día a día y que tenía un diseño con bastante personalidad (sobre todo en la trasera), habiendo triunfado bastante en España. La versión de Minichamps para venta en concesionarios es realmente buena y fiel, con un color que le sienta de maravilla y contando con un molde muy preciso. Externamente todo me gustó, desde las llantas por las que asoman los discos de freno hasta las luces traseras o la parrilla delantera, por la que reconocemos que el modelo es posterior al restyling de 2007. Si bueno es el exterior mejor aun es por dentro; aunque sea poco apreciable sale hasta la pantallita LCD en color para el navegador... El modelo sigue la misma línea de calidad de los otros modelos de la familia del Astra H que ya publiqué (incluyendo, aunque de lejos, al Zafira OPC) y es imperdonable no conseguirlos si nos agradan este tipo de vehículos más o menos modernos, pues se hallan a bajo precio y en abundancia.