MAN F2000 Serie 1 "Ebbe K.Jensen" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko y venta online titulada "Camiones Tunning" de la editorial Salvat.

A partir de 1994 la serie F90 de camiones pesados MAN fue reemplazada por la nueva serie F2000, pasando a ser conocida como F2000 E tras una evolución tecnológica. Esta serie ha llegado a ser ensamblada hasta no hace mucho en China por Jinhua Youngman Vehicles y Shaanxi, siendo esta última la suministradora de kits de montaje destinados a la empresa saudí Shacman Motors.

La nueva serie era identificable por sus cuatro faros, el nuevo faldón delantero, el marco cromado alrededor de la parrilla y su escape. Por su parte, la anterior serie M90 de transporte semipesado sería sucedida a partir de 1996 por la gama M2000, ofreciendo a partir del año 2000 la posibilidad de contar con cabina para transporte a larga distancia y coincidiendo con el cambio de nombre a TGA.

A lo largo de su vida comercial la motorización corrió a cargo de propulsores diesel de seis cilindros en línea con potencias de entre 310 y 600 CVs, con peso total autorizado en carga (o MMA) de entre 19 y 41 toneladas. La cabina todavía era heredada de la que en su día diseñó la francesa SAVIEM y fue también usada por las empresas hermanas OAF, Steyr y ERF; bajo licencia por la saudí Shacman, la ucraniana KrAZ y la rusa Tonar.

Estos camiones contaron con sistemas electrónicos de gestión del motor, suspensión neumática, un completo ajuste de la posición del asiento, aire acondicionado, ABS y control de tracción. Todos estaban equipados con frenos de disco delanteros ventilados, dirección asistida hidráulica, sistema de frenado neumático de doble circuito e indicador de desgaste de las pastillas. Además fueron ofrecidos con 65 variantes solo en configuración de ruedas, desde 4X2 hasta 8X4 con chasis bajo, diversas cabinas y distintas distancias entre ejes.

A partir de 1998 apareció la segunda serie, denominada como F2000 Evolution, con un renovado diseño en la cabina. Ella trajo la aparición de motores con turbocompresor e intercooler que permitieron a la marca alemana poseer el récord de potencia de 600 CVs gracias a un propulsor de 18.2 litros. También se incluyeron nuevos elementos como el simple o doble disco de embrague, la caja de cambios de 16 velocidades manual, el retardador de frenado Voith y la versión especial "Topaz" con doble calefactor, asiento calefactado, refrigerador, tapicería de cuero e inserciones de madera en el salpicadero.

La gama obtuvo el galardón de "Camión del Año 1995" y obtuvo un gran éxito comercial, cimentando la tradición de MAN de fabricar vehículos robustos, fiables y con un gran servicio postventa en Europa.

Hoy presento un MAN perteneciente a una serie de tractoras europeas y norteamericanas inicialmente comercializadas en Italia y que han terminado pasando al mercado español,  pero solamente por venta directa en la tienda de Salvat. Si bien la mayoría de ellas son más bien de corte moderno (lo cual creo que sirve para atraer sobre todo a un público joven) existe alguna que otra que ya cuenta con varias décadas y esas son precisamente las que más me interesan, como es el caso de esta bonita tractora danesa decorada con muy buen gusto aunque quizás un poquito recargada. Por ello mismo la miniatura resulta muy vistosa, cuenta con un abundante detallado y muestra una calidad más que aceptable por el precio a pagar; me cuesta mucho sacarle algo negativo y es por ello un modelo que pienso que es altamente recomendable por su originalidad e identidad.

Subaru Leone MkI GSR de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

La primera generación del compacto Leone estuvo vigente entre 1971 y 1979 como sucesor del modelo 1100 FF-1. Esta serie estuvo disponible como sedán de dos y cuatro puertas, coupé de dos y camioneta ligera, también con dos. Todos llevaron puertas sin marcos y la posibilidad de contar con tracción total de serie en algunas versiones, lo que supuso una novedad mundial entonces.

El Leone se puede considerar como el modelo insignia de Fuji Heavy Industries hasta finales de la década de los 80 y sentó la base para los Impreza y Legacy, prosiguiendo con la filosofía del motor bóxer, la tracción total y su enfoque familiar. Sin embargo, en el comienzo solo estuvo disponible como un coupé con diseño de morro largo y maletero corto que reflejaba las tendencias de la época y una notable influencia de su entonces socio comercial la también japonesa Nissan.

En lo mecánico, los frenos delanteros pasaron a ser más convencionales ya que dejaron su colocación interior para pasar a la exterior y la dirección pasó a ser más directa en las variantes deportivas. Shinroku Momose, responsable de diseño de Subaru desde el 360 hasta el Sambar o el 1000, había dejado la empresa y esto se notó en el carácter del Leone al perder la belleza sencilla y funcional del FF-1, algo que lamentaron los tradicionales de Subaru y el sector pro-europeo de la prensa.

La inicial versión coupé fue lanzada con las terminaciones DL, GL y GSR y venía equipada con un motor de cuatro cilindros enfrentados y 1.361 cm3 que rendía 93 CVs. Este bloque contaba con un par de carburadores, ocho válvulas y permitía alcanzar una velocidad máxima de 170 Km/h. Su comportamiento era alegre gracias a su bajo peso (de menos de 800 kilogramos), su suspensión delantera McPherson con estabilizadora y la trasera de barras de torsión; para detenerse empleaba frenos delanteros de disco y su caja de cambios era de tipo manual con cuatro relaciones.

Una fecha importante para Subaru fue el uno de agosto de 1972, al ser presentada la versión 4X4 de la versión familiar. En aquel entonces la mayoría de los vehículos con tracción total tenían chasis de largueros (como el Jeep) y los turismos 4X4 de producción en serie eran prácticamente inexistentes, pero a partir de ese momento otras compañías también ofrecieron variantes con tracción integral.

En 1977 se lanzo una actualización para toda la gama que incluyó modificaciones en los paneles de la carrocería para lograr un aspecto más elegante y contemporáneo. El salpicadero y el interior se renovaron en profundidad, el ancho de la vía trasera se incrementó y apareció una nueva versión como tope de gama que se denominó como Grand Am-T, de ambiente claramente estadounidense.

Estos modelos, sobre todo las versiones con tracción total, gozaron del éxito en Oceanía, algunos mercados europeos como el suizo y Benelux o Norteamérica. Incluso algunas variantes fueron construidas bajo régimen CKD en Nueva Zelanda a partir de 1978, pero el país en donde Subaru mayormente había puesto sus ojos en términos de exportación fue Estados Unidos. Pero aquí el Leone tuvo que adaptarse a las normas anti-polución y de seguridad más estrictas, por lo que tuvo que utilizar motores menos potentes y unos paragolpes con sistema hidráulico que robaban espacio.

Finalmente, la primera serie desapareció en favor de la segunda en junio de 1979 tras una producción total de aproximadamente 380.000 ejemplares. Actualmente están bastante cotizados según pude averiguar, por lo que es habitual que se pidan unos 35.000 euros por un GSR en perfecto estado.

Estos coupés "setenteros" japoneses son sin duda mis preferidos dentro de los clásicos japoneses, ya que es lo más cerca a un "muscle car" que puedo coleccionar dentro de mi temática, salvando las diferencias. Además suelen ser modelos llamativos, con una estética preciosa y colores vistosos; si están firmados por fabricantes como Almost Real entonces llenamos el cartón. Es el caso de este Leone, un modelo totalmente desconocido para mí (a pesar de que por Portugal se vieron) muy bien representado por la marca china. Esto es comprobable por su estupendo molde, un pintado irreprochable, una trasera excelente al igual que el detallado externo (esas ruedas o los faros no lo desmienten) y como colofón un interior muy bien representado. Desde luego, totalmente aconsejable aunque en esta recomendación hay bastante de gusto personal, lo admito.

Fuldamobil S7 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Fuldamobil S7 fue un pequeño automóvil alemán con eje trasero de vía estrecha o bien triciclo producido por Elektromaschinenbau Fulda GMBh entre 1957 y 1969. Fue comercializado como el modelo continuador del Fuldamobil S6 y no dejó sucesor, estuvo disponible con carrocería de tipo sedán o roadster y la producción estimada fue de unas 700 unidades.

El modelo contaba principalmente con una carrocería con diseño de gota de agua y ofrecía 2+2 plazas distribuidas en un par de banquetas, mientras que la variante roadster "Sporty" (solamente disponible hasta 1965) podía transportar a dos personas. La carrocería del modelo cerrado contaba con un par de puertas con bisagra en el pilar B y, por vez primera en Fuldamobil, se utilizó el poliéster en su construcción; en 1965 hubo un leve restyling consistente en la inclusión de una parrilla simulada.

El propulsor que animaba al S7 fue fabricado por Fichtel & Sachs, un monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire con 191 cm3 y diez caballos de potencia. Estaba situado por delante de la rueda trasera y le enviaba la propulsión mediante una caja de cambios manual de cuatro relaciones con inversor, por lo que era posible obtener también cuatro velocidades hacia atrás.

Otras características del modelo incluyen el arranque eléctrico "Dynastart", sistema eléctrico de doce voltios, un contenido peso de 330 kilogramos, velocidad máxima de 80 Km/h, dirección de cremallera y piñón, frenos a la rueda delantera mediante cable y ruedas de ocho pulgadas. A partir de 1965 se produjeron importantes cambios con la llegada del motor Heinkel de cuatro tiempos y 200 cm3 que hizo aumentar la velocidad máxima a 85 Km/h, también se colocaron amortiguadores hidráulicos para el eje delantero y el sistema de frenos adoptó el accionamiento hidráulico.

Fulda licenció el S7 a diversos países dentro y fuera de Europa, por lo que tuvo cierta relevancia mundial. Así, llegó a ser comercializado como "King" en Suecia, "Attica 200" en Grecia o "Bambi" en Argentina, lugares donde llegó a obtener cierta popularidad en su segmento a pesar de que su precio de salida no era tan barato como podía suponerse.

Hoy presento el primero de la saga Fuldamobil que poseo, un S7 con molde IXO ya utilizado por otras colecciones de kiosko en las dos variantes existentes, cerrada y abierta. El de hoy es, digamos, el más "oficial" al ser parte de la colección de microcoches europea de Altaya y por ello se ve como más cuidado y detallista: tenemos, por ejemplo, unos faros excelentes sin "pinchitos", un interior más  trabajado sobre todo si lo comparamos con el del "Attica 200" y hasta algunas tampografías. Sin embargo en las ruedas no hay cambios, pero si tenemos matrículas de época y hasta tiras cromadas. Y si somos muy muy fanáticos del modelo siempre tenemos otras opciones como la versión de BOS, pero está a un precio bastante alto y no sé si merecería tanto la pena.

  

Jaguar E-Type Series 1 3.8 Roadster de Century Dragon

 

El Jaguar E-Type (XK-E para el mercado norteamericano) fue un automóvil deportivo británico con motor central delantero fabricado entre 1961 y 1974. El modelo destacó desde el principio por su elegante diseño, su carrocería monocasco, el alto rendimiento, el uso de tecnologías avanzadas y un precio competitivo. La primera generación, denominada como "Series 1", estuvo disponible hasta 1968 con carrocerías tipo coupé fastback, fastback 2+2 y roadster, siempre con dos puertas.

La primera serie fue presentada en marzo de 1961 pero solo como modelo de exportación, no siendo hasta cuatro meses después cuando pudo ser adquirido en el mercado local. Estos primeros modelos contaban con el motor Jaguar XK de seis cilindros y 3.8 litros con triple carburador SU, los cierres externos del capó requerían una herramienta especial para ser operados y tenía un piso plano. Posteriormente se ofreció más espacio para las piernas y los dos cierres fueron recolocados en el interior, en cuanto a la mecánica en 1964 se mejoró el motor al aumentar la cilindrada a 4.2 litros.

Este propulsor ofrecía la misma potencia que el 3.8 (265 CVs) y la misma velocidad máxima de 241 Km/h, pero el par motor era superior en un 18% aunque la aceleración máxima se mantuvo prácticamente igual alcanzando las sesenta millas por hora en 6.4 segundos. La diferencia estaba en la entrega de potencia a un menor régimen, siendo la respuesta del acelerador mejor y sin tener que  reducir tanto. También se incluyó un nuevo alternador y el ventilador eléctrico del radiador.

Todos los E-Type contaban también con suspensión independiente trasera de muelles helicoidales diseñada por R.J. Knight, mientras que en el eje delantero se contó con barras de torsión y frenos de disco con servofreno para todas las ruedas, algo que entonces no era común. Estéticamente, la serie 1 se diferenciaba hasta finales de 1967 por sus faros carenados con cristal, una abertura en la parrilla, intermitentes y pilotos traseros sobre parachoques o por las salidas de escape bajo la matrícula.

Los modelos de 3.8 litros tenían además asientos tapizados en cuero, panel de instrumentos central y consola con detalles en aluminio que sustituidos por vinilo y cuero en 1963. En cuanto a la caja de cambios, se incorporó una Moss de accionamiento manual con cuatro velocidades estando la primera sin sincronizar hasta casi el fin de la comercialización de la primera generación.

Los modelos de 4.2 litros por su parte llevaban asientos más cómodos, frenos y sistema eléctrico mejorados y una caja de cambios Jaguar de cuatro velocidades sincronizadas. También portaban en la tapa del maletero la inscripción "4.2 Litre" mientras que en el 3.8 tan solo se mostraba el nombre del fabricante. En cuanto a los extras se incluían llantas cromadas y techo rígido desmontable, los neumáticos estándar eran Dunlop de competición pero también podían ser Pirelli Cinturato.

La  transición hacia la segunda serie no fue brusca y por ello se puede hablar de una serie "1 y medio" no oficial, aunque siempre con la carrocería de la primera versión. Ello se vio sobre todo en los modelos norteamericanos a causa de su diferente reglamentación, pero lo más notable fue el montaje del motor del "Series 2" en esta gama indefinida "1.5". En cuanto a la cantidad de ejemplares producidos fue de unas 38.000 unidades, actualmente bastante más valiosas que las producidas a partir de 1968.

Hoy tengo el placer de presentar una miniatura "de categoría" de un modelo icónico en la historia del automóvil, un deportivo sobre el que presuntamente Enzo Ferrari declaró como "el más bello jamás creado" y que merece una reproducción a su altura. Ésta ha resultado ser un ejemplar del fabricante chino Century Dragon, quien trabaja sobre todo la resina y cuenta con un catálogo un tanto variopinto en el que conviven modelos chinos de automóviles y camiones con algunos vehículos europeos como este Jaguar roadster de primera serie. Lo que lo hace especial es la excelente finura en el molde, el pintado, los detalles (con su buena ración de fotograbados) y un interior tan exhaustivo que uno puede quedarse un tiempo absorto contemplándolo. La miniatura forma parte de una serie de E-Type´s de primera generación en la cual figuran coupés y roadsters con distintas combinaciones de colores en carrocería e interior; fui tentado sobre todo por el convertible a causa de la visibilidad del interior pero si me es posible trataré de hacerme con las otras piezas, siempre espectaculares y a precios accesibles.