Lotus Europa S2 de Cararama

 

El nombre "Europa" fue utilizado por el constructor inglés Lotus Cars por dos veces para denominar a dos automóviles deportivos tipo coupé biplaza con motor central, siendo el primero de ellos producido entre 1966 y 1975 tras haberse producido 9.230 unidades y según la premisa de Colin Chapman de "primero simplificar y luego aligerar".

A mediados de los sesenta la configuración del automóvil para competición estaba bien definida en torno a la disposición de motor central, pero esto en casi ningún automóvil para calle se cumplía. Lotus decidió planear construir un vehículo que cumpliese con esta característica pero además haciéndolo asequible mediante la fabricación en serie. 

Para ello se utilizó un chasis ligero con una columna vertebral en acero unido a una carrocería en fibra de vidrio, tal y como se había empleado en el Elan del 62. Aunque al principio la unión entre chasis y carrocería formaban un todo indisoluble pronto se vio la necesidad de conjuntar estos elementos mediante tornillería, ya que en caso de reparación la tarea resultaba más sencilla. Delante, el Europa utilizaba una sección de viga transversal entre las suspensiones delanteras y para la parte trasera la viga se bifurcaba en dos secciones para hacer hueco al motor, la transmisión y la suspensión; en esto difería enormemente con el Elan ya que en este modelo se colocaba al propulsor delante.

Para el motor y la caja de cambios Colin Chapman empleó componentes de Renault, en concreto para su modelo 16. De esta forma el inglés deseaba no depender tanto de Ford, aparte de que el motor francés de 1.5 litros tenía un diseño moderno y ligero y la transmisión "transaxle" (es decir, situada fuera del bloque motor) contó con la posibilidad de ser girada 180º aunque obteniendo cuatro marchas atrás, para evitarlo reposicionaron la corona del diferencial y se invirtió el sentido de rotación de los ejes de salida. En cuanto a la dirección, era de piñón y cremallera procedente del Triumph Herald.

El motor Renault cumplió de forma correcta con los requisitos de Lotus gracias a su bloque de aluminio, un trabajo de mejora de muchos de sus componentes (pasando de los 63 CVs a los 82) y un diseño de válvulas en cabeza ideal para el uso en altas revoluciones. Además se empleó una correa en forma de V fijada al árbol de levas en vez de ser accionada por el cigüeñal, esta correa accionaba la bomba de agua y el alternador y facilitaba mucho el mantenimiento. Dicha solución iba en contra de lo habitual entonces pero acabó inspirando a bastantes constructores.

Posteriormente el Europa utilizó el motor Twin Cam de Lotus (aunque con origen Ford) que usaba la gama Elan, un sofisticado bloque de altas prestaciones con doble árbol de levas en cabeza con potencias de 105 y 126 CVs. Dichos propulsores no estuvieron disponibles hasta en 1971 para Europa y un año después en los Estados Unidos. También se ofreció una nueva caja de cambios Renault reforzada de cinco velocidades que había aparecido en 1973 para su modelo TX.

Párrafo aparte merecen las suspensiones, de tipo independiente en las cuatro ruedas. Delante se emplearon horquillas de acero prensado ligero con una inteligente disposición de resorte helicoidal conectados a las ruedas mediante unos montantes, rótulas y palieres. En cuanto a la trasera, se empleó una versión muy modificada de la que equipaba al Elan y que se había diseñado originalmente para los automóviles de competición de F1. Consistía en un elemento pivotante sobre el cubo de la rueda sin control del ángulo de inclinación pero sí de su alineación mediante un eslabón superior del eje de transmisión y otro inferior tubular simple; todo este sistema se denominaba como "Puntal Chapman".

La primera variante anunciada del Europa se denominó como S1 y pesaba tan solo 610 kgs, ofrecía una velocidad máxima de 195 Km/h y una aceleración de 0 a 100 en 9,3 segundos. De ella no se llegaron a construir ni 300 unidades, ofrecían una construcción minimalista y espartana con ventanillas fijas o pedales ajustables mediante herramientas, no había manecillas de apertura de puertas (éstas además no iban guarnecidas) y el tablero de mandos era de aluminio. De esta serie S1 se fueron produciendo otras tiradas con ventanillas operativas, tablero de madera y guarnecidos de puertas preparadas para alojar las ventanas sueltas, también se incorporaron nuevos grupos ópticos traseros.

Y ya en 1968 apareció la renovada serie S2 con un equipamiento mucho más rico en el que figuraban las ventanillas eléctricas, los asientos ajustables, el interior enmoquetado y un panel de mandos en madera pulida. Además se incluía la unión de carrocería y chasis mediante tornillos que complació grandemente a las casas aseguradoras, ya que en caso de siniestro las reparaciones fueron mucho menos costosas. Exteriormente los cambios no eran significativos y solo consistieron en la inclusión de unas pequeñas góndolas para los intermitentes delanteros, unas manijas más grandes y la aparición de unas nuevas insignias en color negro y plata; se especuló con que esa combinación de color fue escogida (en vez del verde y amarillo) con el fin de homenajear la muerte en 1968 del piloto de F1 Jim Clark.

A lo largo de la vida comercial del Europa muchas empresas de personalización ofrecieron también versiones limitadas que incluyeron inyección, cajas de cambio de cinco velocidades así como ruedas y ornamentos especiales. Esto extendió la vigencia del modelo, pero finalmente fue retirado del catálogo de Lotus y no se volvió a usar el nombre Europa hasta la aparición de un nuevo modelo en 2006, basado en el Elise y con una filosofía radicalmente distinta.

Siempre quise contar con el primer Europa de Lotus, un modelo con un diseño muy personal e inconfundible que todos los aficionados de cierta edad reconocemos al instante. En este caso la oferta de los fabricantes de miniaturas es bastante extensa y de buena calidad, algo de lo que (sorprendentemente) tampoco carece nuestro Cararama. En efecto, una vez más contamos con un molde digno (aunque con un fallo de unión en los laterales traseros) aunado con un voluntarioso detallado sin "racanear" apenas elementos, permitiéndose hasta poner puertas operables y un interior muy lustroso. Tan solo resultaron negativas (para mí) esas ruedas y algunas luces pintadas. Lo que sí os puedo recomendar es que no optéis por el color gris plata pues se pierden muchos detalles, aparte de que este coche gana muchísimo en cualquier otro color (no digamos en negro o verde). Esta versión descatalogada de Cararama ya va siendo complicada de encontrar y se encuentra a un coste demasiado elevado, por lo que no recomiendo su compra salvo si vais a pagar menos de 18 euros: por muy bueno que sea, un Cararama nunca debe merecer tanto coste.